El 8 de julio pasado, el Ejecutivo nacional disolvió la Dirección Nacional de Vialidad. Pasó las funciones al Ministerio de Economía, informó que todo el mantenimiento se dará en concesión a privados, pero no designó todavía los funcionarios del área, no definió con qué fondos encarará todo el proceso ni tampoco explicitó si quiere que sean las provincias las que se hagan cargo de esa tarea o seguirá siendo el gobierno central.
Son 40.198 kilómetros que, del 1 al 10, están en promedio de 5,2 puntos, según un diagnóstico que el mismísimo Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado que conduce Federico Sturzenegger presentó ante Javier Milei para justificar la disolución de Vialidad.
El 72,5% de la red está en estado regular a malo. Hay 9.304 kilómetros en estado regular –entre 5 y 6,9 puntos- y 14.610 kilómetros en mal estado, por debajo de los 4,9 puntos. Las que atraviesan Córdoba están calificadas como regular, con 6,9 puntos. Las peores, que no se sacan ni un 4, son Buenos Aires (3,8), Chaco (3,7), Corrientes (3,7), Salta (3,9) y Santa Fe (3,6).
Apenas el 27,5% de la red está buena, de 7 a 10. Son 9.071 kilómetros que corresponden a las provincias de Río Negro, San Luis y Santa Cruz.
Pero ese paquete de 40.198 kilómetros tiene diferentes formas de gestión: sólo 25.354 están bajo tutela directa de Vialidad. Hay 6.561 que están concesionados; 2.746 por concesionar; 1.366 con Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento (Crema) y 3.904 kilómetros bajo sistema modular, en el que se licitan “módulos” de tareas de mantenimiento rutinario o emergencias que se pueden consumir según las necesidades.
El argumento del Ejecutivo para desmantelar Vialidad fue doble: por un lado, dijo que ahí anidó un circuito de corrupción sin controles públicos, como se acaba de demostrar con la condena a Cristina Kirchner y por el otro, está sobredimensionada. Sturzenegger remarcó que todas las obras grandes se licitan a privados (puentes o la construcción o repavimentación de rutas) y que el 81% de las tareas que ejecuta Vialidad se concentra en cortar el pasto, señalización, perfilado de calzada, bacheo y retiro de obstáculos y limpieza.
Para eso, cuenta con una dotación de 5.165 empleados entre casa central y distritos, de los cuales hay 1.350 con tutela gremial y el 66% está abocado a tareas administrativas. El diagnóstico fue que sobran empleados y propone un organismo con 1.673 agentes, 68% menos de los actuales. Propone indemnizar 100% al personal desvinculado y con el 75% a quienes queden Economía.
El costo promedio por desvinculación es de 42 millones de pesos y el ahorro sería de 157 millones de dólares anuales, el 37% del presupuesto hoy de Vialidad.
Se creará una subsecretaría dentro de Economía que administre la red nacional, que tendrá mantenimiento 100% tercerizado, sea a través de contratos Cremas o Modulares, según el caso.
“Está todo muy lindo pero no dice con qué plata van a hacer eso. Este año desfinanciaron totalmente a Vialidad y dejaron que se caigan los 25.000 kilómetros de contratos Crema que venían funcionando hace décadas”, señala Eduardo Placensia, excoordinador de Gestión de Vialidad durante la administración de Mauricio Macri.
La duda entonces es si la “nueva Vialidad” podrá acelerar las decenas de contratos que se requieren para garantizar la seguridad y transitabilidad de la red, cuyo mantenimiento, según Plasencia, cuesta unos 3.000 millones de dólares al año. “Eso es 30 veces lo que pretenden ahorrar”, dice.
Tampoco están designados los nuevos funcionarios ni encaminado ese drástico proceso de reducción de personal. Mientras tanto, a un mantenimiento que no le sobraba nada, se le agregaron 18 meses de trabajo cero.
Con esa evidencia fáctica y alto timing político, los gobernadores en masa salieron a reclamar definiciones y lograron en el Senado la sanción de un proyecto que propone coparticipar diferente el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL).
“Si Nación no va a invertir, que transfiera fondos y responsabilidades”, reclama el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos, Fabián López. “Hoy estamos en un limbo de indefinición irresponsable”, se quejó.
¿Alcanza la plata?
El Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) es un impuesto que grava las naftas y el gasoil que busca internalizar los costos de usar combustibles fósiles, como el mantenimiento de las rutas, accidentes, congestión y contaminación. Es un monto fijo por litro de $244 que se actualiza por inflación y representa alrededor del 27% del precio del combustible.
Esos ingresos de reparten: 15% a las provincias para el Fonavi, aunque desde 2019 se les permitió desafectarlo de su objetivo, que es la construcción de viviendas sociales. Otro 10,4% va a las provincias, pero con asignación específica: 60% a Vialidad, 30% para infraestructura y 10% para el Fondo Especial de Desarrollo Eléctrico del Interior (Fedei). En los hechos, las provincias reciben el 25,4% del ICL.
El resto se reparte: 10,4% al Tesoro nacional; 28,69% a la Anses; 4,31% al Fideicomiso de Infraestructura Hídrica, 28,58% al Fideicomiso del Transporte y 2,55% como Compensación del Transporte Público.
En el 2024, el ICL recaudó en total 2,5 billones de pesos y para este año se proyecta alrededor de 5,5 billones. En síntesis: plata hay. La Nación lo cuenta como parte del superávit y no lo gasta, pero la infraestructura vial se cae a pique.
Hay diferentes modelos en el mundo de gestionar esa infraestructura, pero hay que tomar decisiones urgentes. Estados Unidos tiene una agencia federal que coordina los criterios técnicos, pero cada uno de los estados es dueño de todas las rutas de su territorio; pero países como Alemania o Italia son los dueños de la infraestructura, pero la maneja una corporación público-privada bajo la supervisión del Ministerio de Transporte.
“Este modelo pareciera ser más cercano a la visión del gobierno libertario”, dice Plasencia, que coordina el equipo de Infraestructura de la Fundación Pensar. Trabaja
Esos modelos no se financian sólo con peaje sino también con fondos públicos, que en el caso de la Argentina, ya están: cada usuario que carga combustible paga 244 pesos por litro para mantenimiento, una especie de “peaje invisible”.
Así, ir de Córdoba a la ciudad de La Pampa, que son 540 kilómetros, sale unos $12 mil en impuestos. Eso es similar a pagar $3.000 de peaje por usar 100 kilómetros de ruta.
“Sin embargo, sólo el 6% se destina a este fin. Este impuesto debería volver a las rutas, dejar de considerarse un simple tributo y reconocerse como una tasa a cambio de un servicio, un ‘peaje universal’ por el uso de las rutas que se paga en el surtidor”, dice Plasencia.
Su propuesta es que todo el ICL se destine a reparación y mantenimiento de la red nacional y provincial pero que sea administrada por Nación, demandando calidad a cambio de plata. “Eso es diametralmente opuesto a lo que propone el proyecto de Ley aprobado por el Senado, que busca coparticipar la mayoría de estos fondos sin ningún tipo de incentivo a usarlo para mejorar la calidad y seguridad de las rutas más allá de las buenas intenciones”, dice este ingeniero que hoy trabaja en Washington para WCP, una empresa que tiene 60 mil ingenieros en el mundo.
Su visión es que si Nación no es la que administra los fondos, tendrá poco peso a la hora de actuar como organismo rector. Es más, eso está sucediendo: hay provincias que han tomado la iniciativa y se han hecho cargo de las rutas nacionales con sus recursos, y que tienen un criterio propio, afín al gobernador de turno.
“Con prioridades y recursos tan disímiles, políticas proteccionistas, y la falta de una dirección efectiva a nivel nacional, las rutas troncales terminarán por parecerse más a un mosaico de Provincias Unidas de 1816 que una red federal de la Argentina del siglo 21”, agrega.
Podría ser la oportunidad. Es difícil que Vialidad, tal como venía, pueda empezar de cero a hacer las cosas bien. Pero además de hacerlas bien, hay que hacerlas rápido y no quedar en el limbo.
