La semana pasada, cuando el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, vino a participar del “viaje a prueba” del Ferrourbano, aseguró que la puesta en marcha del servicio para todos los usuarios sería entre el 10 y el 15 de diciembre.
El viaje estuvo cargado sólo de necesidades electorales: además de Guerrera, estaban el jefe de Gabinete, Juan Manzur, y los candidatos cordobeses del Frente de Todos.
Se decidió mostrar un tren andando, y prometer que en diciembre, más o menos un mes después de las elecciones, ya estaría a pleno con nueve servicios diarios desde estación Tristán Narvaja, en el noroeste de la ciudad de Córdoba: cinco a estación Mitre, y cuatro a estación Alta Córdoba.
En la gacetilla que distribuyó para la ocasión el Ministerio de Transporte, sobraban imprecisiones y faltaba información.
La primera arranca en el título: afirma que hacía más de 50 años que una formación del Tren de las Sierras no llegaba a Mitre, cuando en realidad el último servicio fue en marzo de 1993. Además, ya había realizado varios viajes a prueba en diciembre de 2019.
Luego presenta nombres mal escritos y avenidas que no son tales. Y, para poner en claro de que se trata de un proyecto propio de la Nación, rebautiza al Ferrourbano como “Tren metropolitano”.
También dice que se gastarán 640 millones de pesos en “el mejoramiento de la infraestructura de vía y puentes, el cambio de tecnología en el sistema de las comunicaciones y la puesta en valor de las estaciones, así como también la construcción de cinco apeaderos: Saldan (sic), Cabrera, avenida Saavedra, Isabel La Católica y avenida Juan B Justo”.
Pero nada dice, ni se ha dicho aún, de cuestiones básicas que despejarían las dudas sobre el futuro bueno o malo que podría tener el tren.
Por ejemplo, cómo se pagará. Lo que se dijo es que el boleto costará cuatro pesos, menos del 10 por ciento del pasaje en los ómnibus urbanos.
Tampoco hay precisiones sobre los estudios técnicos que determinan que la demanda por satisfacer en los tramos por habilitar necesitan las nueve frecuencias dispuestas. Menos aún, cómo se dispondrán a lo largo del día y cómo interactuarán con el tránsito en los pasos a nivel.
Pero el punto más preocupante es que aparece como un proyecto lanzado desde Buenos Aires, que no se integra con el sistema de transporte ni los modos de movilizarse que tiene Córdoba.
Nada se dijo sobre cómo se podría favorecer la combinación con los ómnibus urbanos o interurbanos. O con las bicicletas ni los vehículos privados.
La pelea política entre el presidente Alberto Fernández, el gobernador Juan Schiaretti y el intendente Martín Llaryora pone en riesgo la posibilidad de que Córdoba sume una modalidad al anacrónico e ineficiente sistema que hoy tiene.
Anacrónico porque carece totalmente de una mirada metropolitana, e ineficiente porque no logra convertirse en una alternativa seria para dejar de utilizar los modos individuales.
En 2019, Schiaretti fue el mayor impulsor del Ferrourbano. Se elaboró un plan que planteaba la complementación con ómnibus, estaciones intermodales y una tercera fase metropolitana.
Pero la Provincia retiró los pies del plato hace rato. Llaryora dijo que habría colaboración. Y no mucho más.
Sumas que restan
“Al transporte siempre hay que verlo de manera integral. Tenés que hablar de una forma integral o general. Si hablamos por individualidades, nunca vamos a tener algo que ayude a todos”, explica la arquitecta Graciela Español, quien fue coordinadora de la Comisión de Elaboración del Plan de Movilidad Integral que se elaboró en la gestión de Ramón Mestre.
“Cuando leí que iba a ser algo de la Nación solamente, me pareció poco factible. Tiene que ser integrado con Provincia y el municipio”, señaló.
En la misma línea se expresó Carlos Lucca, del Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública (Iifap) de la Universidad Nacional de Córdoba.
“Esto es un sistema: un conjunto de partes de un todo, que funciona articuladamente, de modo tal que el resultado final es más que la suma de las partes. En el transporte, debería ser un sistema”, remarcó el especialista.
“Cuando mirás nuestra realidad desde la perspectiva sistémica, encontrás un conjunto de partes que en gran medida se encuentran desarticuladas, que no están ensambladas para que funcionen como un sistema, lo que permitiría resolver mejor las cuestiones de movilidad para Córdoba y su área metropolitana”, añadió el académico.
Lucca explicó que el sistema de transporte es una articulación de modos, que van desde el ferroviario al peatonal, pasando por ómnibus y bicicletas.
“Se debería pensar la oferta desde las potencialidades de esos modos, para favorecer su integración y satisfacer a los usuarios. Nosotros tenemos un sistema desvinculado de sus modos, en la época de Rubén Martí se pensaron playas de disuasión que permitían dejar tu auto y llegar al Centro en un bus”, recordó.
Para el investigador, hay que pensar y promover la articulación, “si no se suman partes a un todo desarticulado, y eso hay que evitar porque se pierde eficiencia y sinergia”.
“Y hay que tener en cuenta también la necesidad de articular el uso del suelo con el sistema de transporte. Se toman decisiones de promover urbanizaciones sin pensar la demanda en términos de movilidad de las personas”, acotó.
Duro de aprender
Esta situación con el tren no es nueva. Ya pasó allá por 2009, cuando el entonces secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, puso en marcha el servicio justamente en la previa de las elecciones legislativas de ese año.
Y gastó casi 10 millones de dólares de fondos públicos (unos mil millones de pesos actuales) en rehabilitar la vía entre Alta Córdoba y la estación Mitre, para que ningún tren finalmente circulara por allí.
Ni hablar de la “recuperación” de la estación Belgrano, que jamás fue habilitada totalmente. O los pasos a nivel en avenida Las Malvinas, que estuvieron cerrados por años.
El Ferrourbano circuló de manera intrascendente hasta 2012, entre Alta Córdoba y Tristán Narvaja, con un par de frecuencias que casi nadie utilizaba.
