En los primeros seis meses del año se vendió en Córdoba casi el doble de vehículos cero kilómetros que en igual período de 2024. Ese crecimiento (96%) superó a la suba promedio a nivel nacional (78%). Sin embargo, los índices positivos no se repiten con tanto brillo en el resto de la cadena. En terminales y autopartistas, las opiniones varían según el parabrisas desde el cual se mira.
Después de un desastroso 2023, en el que no se podía importar ni pagar las compras al exterior, frenando cada tanto la fabricación y las ventas, las empresas miran en forma más positiva la macroeconomía.
Los más satisfechos son los concesionarios, pese a que la rentabilidad es baja. Con financiamiento y rebajas, mayo y junio fueron los mejores en ventas desde 2018 (cuando se vendieron cerca de 800 mil unidades en todo el año).
Entre enero y junio pasados se patentaron en el país 326.039 vehículos, según datos de la Asociación de Concesionarios Automotores de la República Argentina (Acara). El mercado nacional ya proyecta entre 620 mil y 650 mil unidades para todo este año; 65 mil de ellas en Córdoba.
Las automotrices, en tanto, son optimistas, aunque les pesa la obligación de ser más competitivas. Hasta junio, la producción (250.478 vehículos) creció 15,6% respecto a igual lapso de 2024. En este período se exportaron 129.654 unidades (52% de la producción), con un alza de 2,2% respecto al primer semestre del año pasado, de acuerdo con la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa).
Al boom del mercado lo protagonizaron los vehículos importados, que representaron 57% de las ventas. Un trabajo de la consultora Abeceb apunta que, hasta mayo, el origen Brasil concentró 47% de las operaciones.
Las autopartistas, en cambio, miran preocupadas. Mantienen expectativas, porque las terminales tienen proyectos nuevos, pero el horizonte está empañado por la incertidumbre.
Del lado positivo de la balanza, la tracción viene del lado de las automotrices: Stellantis trabaja en la pick-up Fiat Titano y la producción de su motor MultiJet 2.2; Renault hace foco en la camioneta llamada por ahora Niágara Concept; y Volkswagen, con la nueva Amarok.
Del lado negativo está la velocidad de la apertura a la competencia internacional, que complica las chances reales de pujar frente a Brasil y México. Ni hablar de la comparación con China.
El mercado está feliz
“En el mercado hay optimismo, algunos proyectan 650 mil unidades finales. Por años, las importaciones estuvieron limitadas. Las medidas para normalizar la macroeconomía permitieron el ingreso de más unidades. En los últimos meses, se nota un fuerte repunte, explicado por más oferta y más demanda”, sostiene Sebastián Parra, presidente de Acara Córdoba.
El empresario agrega que “en mayo, el auto más vendido fue uno importado, el Toyota Yaris; hacía mucho tiempo que no se registraba esto. A futuro, la ecuación dependerá mucho de la oferta de las fábricas radicadas en el país, de la demanda y de las medidas que tome el Gobierno”.
Córdoba representa el 11% del mercado argentino. Su evolución, 18 puntos más que el promedio nacional, alienta el optimismo en los concesionarios.
Daniel Montironi, director de Montironi Automotores (concesionario de marcas como Ford, Fiat, Jeep, Peugeot y Hyundai) apunta otros factores: “Los clientes están con ganas de invertir, hay muchas acciones de financiamiento atractivas de las marcas y los precios están estables y de a momentos con varias ofertas; las terminales apuestan al volumen, con una rentabilidad mucho más baja”.
El Gobierno alienta la competencia, buscando bajar los precios. Pero más allá de alguna oferta puntual, los valores de los vehículos vienen creciendo al mismo ritmo que la inflación, siempre que el mercado lo permita.
Andrés Carreras, gerente Comercial de Maipú Automotores, también destaca la demanda firme. “Las terminales ya están visualizando 620 mil unidades para 2025. Viene sólido el mercado. No hay dudas de que es realizable ese número, principalmente si se mantiene la estabilización de la economía”, señala.
El ejecutivo recuerda que el sector llegó a vender 800 mil unidades por año y considera que “todavía hay potencial de crecimiento”. Un factor clave es el financiamiento. “Las herramientas financieras son un driver muy importante, tanto los créditos prendarios como los planes de ahorro”, afirma.
En ese sentido, indica que los primeros ofrecen tasas reales del 0% en plazos cortos y medianos, mientras que los segundos recuperaron atractivo por la estabilidad de precios.
Por ejemplo, para un VW Nivus Trendline automático la cuota promedio del primer año ronda los $ 320 mil. “La previsibilidad le ha dado confianza al mercado, que está entendiendo cómo funcionan los planes”, dice.
También observa una consolidación de los importados, sobre todo desde Brasil, y añade que el sector agropecuario sigue siendo un cliente clave. En cuanto a híbridos, puso expectativas en la nueva Territory, mientras que VW aún no tiene embarques previstos.
Financiamiento y estabilidad
Para Roberto Triverio, gerente general de Avec Peugeot (Grupo Quijada), “las expectativas son muy buenas, con un mercado sostenido que viene creciendo desde julio del año pasado”.
“El alza es importante y desde el grupo queremos acompañar e incluso superar levemente esa proyección”, afirma. Sostiene que los planes a tasa cero varían mes a mes, según las estrategias financiera de cada marca.
Y menciona ejemplos concretos: el Peugeot 2008 GT tiene financiación por $ 20 millones hasta en 24 cuotas a tasa cero, mientras que el 208 GT ofrece el mismo esquema por $ 16 millones. “Algunos se prenden por necesidad y otros por oportunidad. Como son tasas reales negativas, resulta muy atractivo”, comenta.
Añade que, en el caso de Peugeot, 33% de las ventas se realizan a través de planes de ahorro, muy por encima del promedio de la industria, que ronda el 22%.
La estabilidad económica y del tipo de cambio también juegan a favor. “Ayudan mucho, porque dan certidumbre”, indica y anticipa lanzamientos para el segundo semestre, como los nuevos 3008 y 5008.
¿Hasta cuándo se puede sostener un mercado superior a los 600 mil patentamientos? Para Germán Gigy, director de Turín y de JEA (Grupo Antún), “es difícil contestar la pregunta, porque un mercado de 620 mil unidades puede parecer grande comparado con dos años atrás, pero queda chico frente a otros tiempos”.
Cree que otra “palanca” que puede ayudar es que siga bajando la presión impositiva. “La reducción del impuesto al lujo bajó significativamente los precios; estamos esperando que haya nuevas bajas de los gravámenes”, señala.
Estos y otros temas se debatirán en el Primer Foro Internacional Automotriz de Córdoba (Fiac), organizado por el Clúster Automotriz y Movilidad Sostenible (Clauto), que se hará los días 7 y 8 de agosto próximo en el Centro de Convenciones Córdoba, junto con Auto Show, del 7 al 10 del mismo mes en el Complejo Ferial (Feriar) Córdoba.
Allí también participará el sector repuestero, según lo confirmó Fabián Servetto, presidente de la Cámara de Empresarios del Repuesto Automotor y Afines de Córdoba (Cerac). “El desafío es la profesionalización y la capacitación, para lograr un sector representativo y valorado”, afirma.
En el marco de la Fiac, el 8 de julio se hará la reunión de la Federación Argentina de Cámaras de Comerciantes en Repuestos del Automotor (Faccera). “Es un hecho importante para el sector automotor y la movilidad. Se podrán conocer tendencias, tecnologías y lo que viene. Vamos a tener un stand institucional donde mostraremos el trabajo que hacemos por el sector”, concluyó.
La industria, en fase de un cambio desafiante
Argentina tiene una flota de 15,5 millones de vehículos con una edad promedio de 14,3 años. Esto es una enorme oportunidad para el rubro. Pero la producción nacional no crece al mismo ritmo que el patentamiento.
En junio, la fabricación aumentó 33,8% interanual, pero el acumulado del primer semestre 15,6% interanual, frente a 78% de alza de los patentamientos en igual período.
La industria automotriz transita una etapa de cambios profundos, buscando adaptarse a un nuevo ciclo. Sabe que no es competitiva frente a Brasil, de ahí que lentamente se están dejando de hacer autos. Pero sí es competitiva en camionetas y hacia allí puso rumbo.
Martín Zuppi, presidente de Adefa, afirma: “La mirada del sector es muy positiva respecto al rumbo que está tomando la economía”. El crecimiento del mercado sectorial interno estuvo impulsado por precios reales más bajos y una oferta más amplia de modelos.
La financiación también se reactivó: los planes prendarios pasaron del 37% al 47% de los patentamientos. “Las 18 cuotas a tasa cero se van a mantener, incluso podríamos ver planes más extensos. Ya se ofrecen tasas cero a 24 meses”, comenta.
Mientras tanto, se sigue apostando a la exportación. “Hay empresas que destinan hasta el 90% de su producción al exterior. Argentina es el cuarto productor mundial de pick-ups livianas. Exportamos a más de 50 países, en los cinco continentes”, detalla Zuppi.
El sector llevó el tema de la competitividad a sus habituales diálogos con el Gobierno. La transformación tecnológica y el ingreso de nuevas marcas, especialmente chinas, suman presión. “Es un desafío, pero también una oportunidad. La competencia es bienvenida”, sostiene.
Todo esto, en un escenario de guerra de aranceles y cierre de fronteras, sobre lo cual Zuppi concluye: “La clave es la localización inteligente, la complementariedad regional y una política industrial con visión estratégica. Nuestro rol como industria es apostar, invertir y generar valor. Queremos seguir siendo parte del camino de crecimiento del país”.
El resto de la cadena
El problema es que este cambio abrió un período de transición que llevará, al menos, hasta finales de 2026 o inicio de 2027. Cruzar este puente no será fácil.
“Se abre un proceso que no necesariamente llegue a sumar a todos los proveedores; el autopartismo argentino tiene grandes problemas de falta de competitividad”, advierte Gerardo Acosta, presidente de Clauto.
Para el directivo, la cadena automotriz tiene una gran oportunidad: un mercado para poder atender a nivel local y regional; pero no es fácil el desafío de lograr la competitividad necesaria para atender esa oportunidad, sostener a los autopartistas argentinos y propiciar la llegada de nuevos proveedores.
En 2023 culminó una década y media de discursos a favor de la industria nacional y del mercado interno, pero con enormes problemas macroeconómicos y una incertidumbre que terminó generando en el sector un “sálvese quien pueda” y que dejó al autopartismo muy golpeado.
Empresarios que piden reserva de sus nombres lo ejemplifican con este dato: en los últimos 15 años, cerraron o se fueron del país 50 autopartistas; algunas de ellas se mudaron a Brasil. En Córdoba, recuerdan la partida de TCCI (compresores eléctricos), MWM (motores), Aethra (estampados), la planta de cajas de cambio de Fiat (hoy Stellantis), Plascar y Valeo Embragues.
Para Acosta, Argentina debe bajar costos logísticos y de energía, reducir la presión impositiva en los tres niveles de gobierno y achicar los costos laborales no salariales (a la empresa, un colaborador le cuesta el doble de lo que éste recibe como salario de bolsillo).
“Estos drivers son fundamentales si queremos competir contra las cadenas de valor de México, Brasil, Sudáfrica y Tailandia”, remarca.
Por su parte, Juan Cantarella, presidente ejecutivo de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), cree que estamos “ante un punto de inflexión muy positivo, tendiente a normalizar la economía y generar mayor previsibilidad”.
“Esto es condición necesaria, no suficiente, para que la cadena de valor automotriz-autopartista pueda reconstruir con más inversiones las pérdidas de capacidad de los últimos años”, añade.
En tal sentido, considera que la competitividad requiere algo más que estabilidad y menos presión tributaria. “La mayoría de los países están generando políticas de acompañamiento al proceso inversor en la transición tecnológica automotriz, algo aún pendiente. No resulta lógico fijar como objetivo los precios de China, cuando ni siquiera es posible obtener una estructura de costos de los productos de ese origen. Hay que dejar de comparar peras con manzanas”, pidió.
Más autos chinos
En 2023, los vehículos importados de China no llegaban a representar el 1% de la oferta. En los primeros cinco meses de este año explicaron el 5% de las importaciones del rubro, es decir, algo más del 3% del mercado argentino.
Para el segundo semestre, el Gobierno autorizó el ingreso de 50 mil vehículos extranjeros (autos y motos) sin aranceles, para reducir precios domésticos y promover la movilidad sustentable.
Esto abrirá la puerta al ingreso de más unidades chinas y si se concreta la llegada total de unidades licitadas, la participación podría llegar al 6% a fin de año, según proyecciones privadas.
Esto impactará en Córdoba: en la provincia podrían patentarse 65 mil unidades y unas 3.900 podrían ser de origen chino. “Este volumen representa un salto importante dentro del mercado cordobés, especialmente si se considera que las marcas chinas eran prácticamente marginales hasta hace poco. Córdoba, al ser uno de los principales mercados del país, es clave para la expansión de estas marcas”, asegura Sebastián Parra.
