La industria automotriz argentina todavía no definió con precisión cuántas unidades fabricará este año. Si tiene claro que está obligada a pisar el freno y a producir menos unidades que en 2023: primero, porque se espera una menor demanda interna; segundo, porque arrastran la deuda con proveedores internacionales que dejó el gobierno anterior, y tercero, porque hay mercados de exportación que no traccionarán como hasta ahora.
Según la Asociación de Fábricas Automotores (Adefa), el año pasado se fabricaron 610.715 vehículos, aunque esa cifra habría llegado a 635 mil unidades sumando la producción de los fabricantes de camiones, según datos de mercado.
Ante la incertidumbre generada por el ajuste que implementa el Gobierno nacional para equilibrar la macroeconomía, que impacta en todos los niveles (provincias, municipios, empresas, familias, etcétera), los fabricantes de vehículos no tienen indicadores firmes. Pero hay una primera proyección.
Datos de mercado que fueron confiados a La Voz indican que la industria automotriz producirá este año 565 mil unidades (incluidos camiones), lo que implicaría una baja de 11% comparado con 2023. Más de uno en la cadena de terminales y autopartistas festejará si estos números finalmente se concretan, ya que el escenario actual es mucho más pesimista.
Proveedores autopartistas cordobeses manejan proyecciones de caída en el orden del 20% al 25%, con lo cual la producción se ubicaría en torno a los 500 mil vehículos.
Un mercado interno más chico
No todos los fabricantes de vehículos están en la misma situación. Algunos tienen serios problemas y también están los que, para este año, proyectan una mejora en los volúmenes de producción.
El año pasado, se patentaron en el país 449.438 unidades (424.949 si se acota a vehículos para pasajeros y comerciales livianos), 10,2% más que en 2022.
La profunda caída en las ventas registradas en el primer bimestre (27,4% interanual) hace prever a concesionarias y a terminales que este año el mercado se achique del 32% al 28% (ver más adelante).
Con esto, los más afectados son los fabricantes de vehículos que dependen principalmente del mercado interno.
Un caso extremo es Iveco, que –según datos de mercado chequeados por este medio– arrancó el año con planes de reducir 40% su producción, en parte porque el año pasado produjo “de más” y ahora debe bajar el volumen de actividad para nivelar. Por ahora, mantiene un programa para producir 300 unidades mensuales, con régimen de suspensiones.
En menor medida está afectado Renault –que no informó volúmenes de producción–, pero que recién el miércoles de la semana pasada normalizó la actividad de su línea de camionetas Nissan Frontier y Alaskan –bajo un régimen de 2.700 a 2.800 pick-ups mensuales–, cuyos trabajadores estaban suspendidos.
Stallantis, por su parte, decidió achicar 13% la producción de Cronos que se hace en la planta cordobesa de Ferreyra, frente a una caída en los patentamientos de 34% interanual en enero y de 33% en febrero.
De los 96 mil automóviles que fabricó en 2023, por ahora proyecta producir 83.200 unidades, lo cual para sus proveedores no es un mal número. Hay que recordar que el Cronos se exporta a Brasil, lo que ayuda a amortiguar la caída en el mercado interno.
Stellantis también prevé reducir la actividad de otra de sus plantas, donde se fabrica el Peugeot 208, en Palomar, en territorio bonaerense.
Pero es en provincia de Buenos Aires donde se respira un aire mejor. Toyota, que el año pasado fabricó la cifra récord de 181 mil vehículos, anunció un recorte de sólo 8% (a los modelos Hilux y SW4 sumó el utilitario Hiace) y Ford (que fabrica en Pacheco la camioneta Ranger) sorprendió anunciando a sus proveedores una suba de 18% en sus volúmenes de producción.
Otros problemas
La cadena automotriz tiene, además, otros problemas. Desde el año pasado, arrastra una deuda importante con sus proveedores internacionales –estimada en un promedio de U$S 200 millones a U$S 300 millones por empresa– por las restricciones a la entrega de dólares que aplicaron el expresidente Alberto Fernández y su ministro de Economía, Sergio Massa.
“Hay algunas empresas que están más complicadas que otras, pero la mayoría sigue teniendo dificultades para conseguir los insumos y los componentes que necesitan. El Bopreal no ha resuelto el problema, porque el proveedor externo no lo acepta; quiere los dólares”, explica un autopartista que pidió reserva de su nombre.
Con el gobierno de Javier Milei, el problema se está resolviendo lentamente y en parte. Por un lado, entregó a las empresas el Bono para la Reconstrucción de una Argentina Libre (Bopreal), que obliga a las empresas a hacer más ingeniería financiera que mecánica.
Para pagar sus deudas, las empresas acuden al dólar contado con liquidación (CCL), lo cual las inhabilita para comprar dólar oficial por 90 días. Cumplido ese plazo, compran la moneda estadounidense a la cotización oficial y terminan de pagar lo que importaron para este año para pagar en 90 a 120 días.
Además, más allá de la restricción para acceder a los dólares al tipo de cambio oficial, el actual gobierno no aplica tantas condiciones para importar como en el gobierno anterior, que obligaba a aumentar la producción local o a presentar planes de nacionalización de componentes.
A esto se suma un tercer problema. Algunos mercados de exportación redujeron demanda, como Chile y Colombia. Con niveles tan altos de inflación y un tipo de cambio oficial con el dólar que aumenta a un ritmo del 2% mensual, el principal temor de la cadena automotriz es que deje de ser competitiva a nivel regional.
“Hoy la prioridad es normalizar la cadena de abastecimiento con los proveedores internacionales. Es un problema la caída del mercado interno por el menor poder adquisitivo y la pérdida de competitividad en los mercados de exportación. Hoy las autopartistas no saben qué nivel de volumen de trabajo tendrán, como para preparar sus estructuras, que además están afectadas por el impuesto País. Todo atenta contra la sostenibilidad de las empresas”, advierte Juan Cantarella, gerente general de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac).
Por su parte, Gustavo del Boca, presidente de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y Componentes de Córdoba (Cimcc), previene que la recesión está pegando en toda la industria metalmecánica, no sólo en la autopartista, sino también en la ligada a la maquinaria agrícola.
“Actualmente, la maquinaria agrícola está 50% abajo en volumen de producción, y hay muchas empresas que están pidiendo Repro (Programa de Recuperación Productiva) y aplicando suspensiones”, agrega.
Preocupación en Smata
Maximiliano Ponce, secretario general del Smata, un sindicato que sólo en automotrices y autopartistas tiene cerca de 13 mil afiliados, advierte al respecto que ven este escenario con “bastante preocupación” y que el gremio por ahora está “en alerta”.
“Hay muchos problemas de falta de piezas y de materiales, el panorama no es muy claro, lo vemos con bastante preocupación, hay empresas con planes de reducción de personal. Por eso, en las conversaciones estamos pidiendo que antes se agoten todas las instancias, como reducción de la jornada de trabajo y la aplicación de suspensión, hasta que mejore la situación. Por ahora, no hay ninguna señal de que en el futuro se materialice en más trabajo”, señala el dirigente gremial.
Concesionarias advierten: el mercado de 0 km volvió al 2004-2005 y peligra la supervivencia de las empresas
El jueves pasado, la Asociación de Concesionarios Automotores de la República Argentina (Acara) informó que en el primer bimestre del año se patentaron 58.729 vehículos 0 km, 27,4% menos que en el período enero-febrero de 2023.
Este profundo descenso está directamente ligado a la caída del poder adquisitivo de los salarios, afectados por la fuerte inflación del año pasado y las medidas de ajuste en el comienzo del gobierno de Javier Milei.
En materia de precios, el mercado parte de un piso de $ 14 millones –precio de lista de Acara desde los cuales arrancan el Toyota Etios y el Chevrolet Cruze, los automóviles nuevos más baratos registrados en el informe–, lo que hace que sea cada vez más difícil para la clase media llegar al 0 km.
De hecho, actualmente la mayor parte de las operaciones se hacen con plan de ahorro o, para el comprador de mayores ingresos, al contado. La financiación, por las tasas que implicaría, prácticamente tiene poca adhesión y volverá cuando baje la inflación.
En 2023 se patentaron 449.438 unidades, 10,2% más que en 2022. Para este año, la proyección de terminales y concesionarios es vender de 305 mil a 320 mil vehículos, lo que implica caídas del 32% al 28%, respectivamente.
De esta manera, en el mejor de los casos, se ubicaría 60% por debajo de 2018 (802.992 patentamientos), el tercero y último año bueno para toda la industria en la historia reciente. En el peor de los casos, volverá a los niveles de 2004 y 2005, cuando osciló en torno a los 300 mil 0 km.
“Es una situación delicada. Si se cumplen estas proyecciones, estaremos retrocediendo 20 años en volumen de mercado. Con estos niveles, tendremos problemas de supervivencia, tanto del consumidor como de las propias empresas”, explica Sebastián Parra, presidente de Acara Córdoba.
En cuanto a los precios de los 0 km, el directivo explica que la tendencia de las terminales es seguir los índices inflacionarios. En los primeros meses del año, cuando la inflación fue de 20,6% en enero y se estima entre 15% y 17% en febrero, los vehículos subieron en promedio 30% (lo que implica que algunos subieron más), y más de 100% si se comparan con los valores de noviembre.
El dato positivo es que el mercado está recomponiendo la oferta y ya no hay tanta falta de unidades.
Al respecto, señala Parra: “No están sobrando vehículos, pero no hay problemas de stock. Hoy el problema es de mercado. Acomodar las variables macroeconómicas no debe afectar la supervivencia del comprador y de las empresas”.
