Al cierre del último año antes de la pandemia, en diciembre de 2019, en el Aeropuerto Córdoba aterrizaban o despegaban, en promedio, cuatro aviones por hora según registros de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac). Este último diciembre, el de 2022, ese número se estaba reducido a tres.
El mapa de ciudades en el país y el exterior a donde conectaban los vuelos en uno y otro año también es muy diferente: hay menos destinos en ambos territorios. Y también un número inferior de aerolíneas operando en sendos mercados.
En el medio, pasó el tsunami de la pandemia y la extensa cuarentena en la que sumió a la industria aerocomercial en el país. Los meses de aviones parados dispararon al extremo una crisis que ya se insinuaba –aunque de una gravedad muy inferior–, asociada a la devaluación del peso y ciertas distorsiones del mercado en el país.
Menos pasajeros y fe a futuro
El derrumbe fue tal que aunque desde fines de 2020 la industria retomó actividad de manera sostenida y creciente, a dos años de aquel parate inédito, la plaza Córdoba no logro aún empardar la foto prepandemia.
Tampoco lo consiguió la actividad en general, pero sí ciertos aeropuertos, que cerraron 2022 con crecimiento de pasajeros respecto de 2019 o con un tráfico mucho más cercano que el del cordobés al de 2019. De eso resulta que la merma de pasajeros en Córdoba fue bien superior a la registrada en la actividad en su totalidad: una caída de 39,5% de viajeros contra otra de 28,6%, respectivamente.
Eso muestran las estadísticas de la Anac, organismo regulador que monitorea a toda la industria. Sus registros revelan que en 2022 pasó por el Taravella un total de 2.108.00 pasajeros, un número que triplicó el caudal de 2021 pero que aún está casi un 40% debajo de lo que el aeropuerto gestionaba antes de la pandemia: en 2019, pasaron por él casi 3,5 millones de viajeros.
Esos 1.382.000 pasajeros perdidos por Córdoba entre 2019 y 2022 son en mayor cuantía de cabotaje (962 mil), porque ese mercado maneja volúmenes muy superiores al internacional. Pero en proporción, es la actividad aérea dentro del país la que mejor se viene reconstituyendo –por lejos– luego de la pandemia. En porcentaje, los flujos de pasajeros domésticos e internacionales del Taravella en 2022 fueron 40 y 57 por ciento inferiores, respectivamente, a los de 2019.
Un dato importante por consignar es que si se analiza mes a mes el comportamiento del flujo de pasajeros en 2020 queda en evidencia que fue creciendo a medida que avanzó el año (en sintonía con un mejor comportamiento general de la industria), lo que abre una perspectiva positiva para los meses siguientes. De hecho, las low-cost ejecutan planes de crecimiento con continuidad durante este año.
Mientras que entre enero y marzo de 2022 pasaron por Córdoba entre un 57% y 52% de pasajeros menos que en iguales meses de 2019; para el período de octubre a diciembre esa merma se había reducido a entre el 23% y 29%. Un achique de brecha considerable.
La baja de pasajeros se corresponde con una oferta aérea aún menor a la disponible antes de la pandemia. En el Taravella, los “movimientos” (aterrizajes y despegues) diarios promediaron en diciembre último los 63, contra 86 de diciembre de 2019.
La industria en general en el país cerró 2022 con 119.109 vuelos de cabotaje, casi un 20% menos que en 2019. En vuelos internacionales, la reducción fue del 38,6%: 92.777 viajeros en 2019 contra 56.885 en 2022.
Bariloche, la nueva estrella
La recuperación de la actividad aerocomercial viene liderada por el mercado de cabotaje, impulsado primero por factores coyunturales como el temor a salir del país y el programa nacional PreViaje; y luego también por cambios que se insinúan más estructurales en la demanda.
Allí, el turismo nacional tiene absoluto protagonismo. Su auge explica el crecimiento en la afluencia de pasajeros hacia ciertos aeropuertos, con el de Bariloche a la cabeza. Ese complejo cerró 2022 recibiendo más viajeros que antes de la pandemia: 1.949.000 millones contra 1.849.000 en 2019.
También lograron crecimiento en igual lapso los aeropuertos de Ushuaia y El Calafate; aunque con volúmenes de pasajeros bastante menores.
Aeroparque fue otro que consiguió gestionar en 2022 más pasajeros en 2019 (12,8 millones contra 12,3 millones). Sin embargo, este número está impactado por una reorganización y la mayor concentración allí de operaciones dispuesta por el Gobierno nacional y derivada en parte del cierre de El Palomar, la estación aérea que usaron las low-cost hasta fines de 2020.
En esta reconfiguración de la industria en su recuperación pospandemia, Córdoba siente aún la ausencia de buena parte del tráfico llamado “corporativo”, gente que en grandes volúmenes se traslada por razones laborales, con fuerte foco sobre la ruta a Buenos Aires pero no exclusivamente sobre ella. Lo propio sucede con los asistentes a congresos y convenciones.
Por otra parte, el programa de incentivo oficial PreViaje, tuvo un impacto muy positivo en impulsar el turismo a la provincia (Carlos Paz y Villa General Belgrano entraron al top 10 de destinos más “comprados”); pero no necesariamente por la vía aérea; ya que la ubicación geográfica de Córdoba la vuelve más accesible por vía terrestre, por ejemplo, que los destinos patagónicos, blanco de una enorme demanda de vuelos en el marco de ese programa.
Extrañando a Latam (entre otras)
Otra novedad de alto impacto negativo en Córdoba fue la desactivación de la filial argentina de Latam, dispuesta por la compañía en 2020. En diciembre de 2019, Latam aportaba más de un 10% de los pasajeros domésticos a la plaza con sus vuelos Córdoba-Buenos; pero con la partida dejó ese sector del negocio de manera definitiva en el país.
Hoy, el mercado doméstico se reparte entre Aerolíneas Argentinas, Flybondi y Jetsmart; compañías que crecen y vuelan con alta ocupación (sobre todo las low-cost), pero que no llegaron aún a empardar la oferta prepandemia desde Córdoba.
A la vez, la chilena operaba antes del Covid-19 unos 20 vuelos internacionales por semana desde el Taravella: 10 a Santiago de Chile (la ruta regional más fuerte desde Córdoba), siete a Lima y tres a San Pablo. Con eso, movía el 17% de los pasajeros internacionales en la plaza.
A hoy, Latam restituyó parte de esa oferta internacional (la cubre con una filial extranjera): opera cuatro salidas semanales a Lima y cinco a Santiago de Chile.
American Airlines es otra compañía que desactivó su conexión Córdoba-Miami al inicio de 2020 (la decisión había sido tomada antes de la pandemia).
