La industria autopartista argentina registró el año pasado el déficit más alto de los últimos 20 años.
Así lo advirtió este lunes un informe de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), según el cual la balanza mostró un rojo de U$S 8.766 millones, 28% por encima del registrado en 2021. Con Brasil se genera el más importante, y es de U$S 2.318 millones.
Las exportaciones aumentaron el año pasado 11,6% anual y llegaron a U$S 1.522 millones, en algunos casos aprovechando el régimen que suspende el pago de los derechos al incremento de las ventas al exterior.
Pero, además, las importaciones crecieron 25,3% anual, alcanzando los U$S 10.288 millones, en parte por efecto de la inflación mundial, que inciden en el precio de las autopartes importadas, pero también porque los vehículos fabricados en Argentina tienen cada vez más contenido tecnológico que no se hacen localmente, por lo cual estos componentes hay que traerlos del exterior.
Dos tercios de las importaciones de autopartes son realizadas por las propias terminales automotrices. De este total, el 58% son destinadas a fabricar vehículos que luego son exportados.
Esta industria fabricó el año pasado 559.602 unidades, 22,8% más que en 2021; por lo tanto, el problema podría profundizarse en este año, ya que la previsión de las automotrices es de que la fabricación de vehículos crecería más del 13%.
“El informe muestra que desde 2002 hasta el año pasado, la balanza siempre fue deficitaria. Con diferentes gobiernos, distintos contextos internacionales y con políticas macroeconómicas de lo más variadas, el rojo se mantuvo. Esto muestra que se trata de un problema estructural que requiere un abordaje integral, con políticas a largo plazo, sostenidas en el tiempo y que apunten a fortalecer la inversión”, señala Juan Cantarella, director ejecutivo de Afac.
En general, la balanza comercial autopartista nunca fue un problema prioritario para los diferentes gobiernos porque se compensa con la balanza superavitaria de la industria automotriz, ya que exporta vehículos más caros –sobre todo, pick-ups y SUV– que los que importa.
Según el informe, entre 2002 y 2022, en todos los años la balanza fue negativa. Después de 2022, los años en los que se registraron los déficit más importantes fueron en 2011 (con un rojo de U$S 8.160 millones) y en 2013 (U$S 8.081 millones.
Problema de competitividad
Pero este fenómeno muestra las dificultades que tiene la producción autopartista argentina para competir con el resto del mundo.
Al respecto, Afac pide eliminar el pago de los derechos a la exportación para el total de las autopartes y no sólo para el incremento de lo vendido en el exterior. Pero, además, advierte que es fundamental una revisión total del régimen arancelario.
“Para importar bienes de capital destinados a fabricar autopartes hay que pagar un arancel del 20%, que en casos, por ejemplo, de moldes y de matrices llega hasta 35%. En cambio, para importar autopartes hay que pagar de 5% a 6%. Esto es lo que explica por qué falta inversión; sin esto, no hay competitividad”, agrega el directivo.
La ley 27.263, que creó el Régimen de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo, ayuda a mejorar la participación de autopartes en la producción de vehículos –en camionetas, subió del 35% a cerca del 40%, según Afac–, pero no alcanza. “Sin la ley, hubiera sido peor; hay nuevas tecnologías de los vehículos, en cuanto a conectividad y seguridad, que no se fabrican en Argentina porque no hay inversión suficiente, y necesariamente hay que importarlo”, resalta Cantarella.
El año pasado, autopartistas locales como ZF Argentina y otras del territorio bonaerense –Treves, Yazaki y Poliuretanos Woodbridges de Argentina (PWA)– suspendieron en algún momento su actividad o quedaron al borde de tener que hacerlo, como también sucedió en las terminales automotrices cordobesas de Grupo Stellantis y de Renault y Nissan.
En este año, las dificultades pueden llegar a repetirse, porque continúan las restricciones en el Mercado Único Libre de Cambios (MULC), por el cual el Banco Central aporta los dólares para importación al tipo de cambio oficial, muchas veces en cuotas y a plazos de hasta seis meses.
El problema es que en las industrias de la cadena automotriz se está haciendo habitual la mecánica de trabajar al filo de quedarse sin stock, tanto de componentes como de insumos; cuando la situación se llega al límite, surge alguna solución para destrabar el ingreso de mercadería a último momento.
“Dentro de la cadena, hay mucho estrés e incertidumbre, porque los proveedores del exterior no aceptan las condiciones de pago y no queda claro dónde está el límite”, explica el ejecutivo.
