De los casi 200 países en el mundo, sólo una veintena fabrican vehículos. La industria automotriz argentina tiene siete décadas de historia. Un punto de quiebre lo tuvo en los ‘90, cuando dejó atrás un modelo recluido en el mercado interno y apuntó a exportar automóviles, con grandes volúmenes de inversión y normas de calidad.
Actualmente, está tomando un nuevo camino. El sector entendió que no es competitivo para hacer automóviles, pero sí para utilitarios y camionetas, y con ese rumbo configuró su GPS. De hecho, Argentina es ya el cuarto productor de pick ups de una tonelada de carga en el mundo, detrás de Tailandia, Estados Unidos y China.
En este camino están Toyota con su camioneta Hilux; Ford, con la Ranger y ahora con su motor; Renault, preparando su camioneta Niágara y y marcando la continuidad de Kangoo; Volkswagen desarrollando la nueva Amarok; Stellantis con Titano, la fabricación de su motor en 2026 y los próximos modelos que anunciará pronto; y Prestige Auto (representante de Mercedes Benz) con la Sprinter, que incrementó 25% su producción.
Pero para que esto sea sustentable, debe mejorar la competitividad, incrementar volumen y exportar a Latinoamérica, lograr una baja de impuestos (el 16% del precio de los vehículos exportados son impuestos, frente a cero de incidencia en las unidades de competidores como México), impulsar una revisión del Mercosur, desarrollar proveedores y no perder el tren de las tecnologías y la digitalización. Todo en el contexto de una economía también en transición.
Esto fue lo que dejó el Foro Internacional de la Industria Automotriz (Fiac), que se hizo entre el jueves y viernes pasado en el Centro de Convenciones Córdoba, junto con Auto Show 2025 en el Predio Ferial Córdoba (que termina este domingo). Ambos eventos han sido organizados por el Clúster Automotor y Movilidad Sostenible de Córdoba (Clauto), con el apoyo del Gobierno de la Provincia y con la invitación de La Voz.
Por el evento pasaron los CEO, presidentes y dueños de automotrices, autopartistas, siderúrgicas y concesionarios, como también autoridades y organizaciones del rubro.
Especialización en “pick ups”
“El mercado decidió especializarse en pick ups y ya se insertó en otros ecosistemas como el agropecuario, el minero, la construcción y el energético. La idea es que cuanto más producís de un vehículo, más eficiente es tu cadena productiva. El volumen aporta eficiencia y puede generar el círculo virtuoso que nos ha convertido en el cuarto polo de producción de pick ups a nivel mundial”, explicó Dante Sica, exministro de Industria nacional y titular de la consultora Abeceb.
Para el consultor, en una economía que crecerá entre 5% y 5,5% este año y tendrá “un piso” de avance de 2,5% en 2026. Si no hubiera mediado la inestabilidad cambiaria, la demanda en el país habría superado este año las 700 mil unidades 0 km; sin embargo, los patentamientos se ubicarán por debajo.
La especialización “apunta a desarrollar nuevos mercados de exportación, que es lo que les da sustentabilidad a los proyectos”, explicó Martín Zuppi, titular de Grupo Stellantis y presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa).
En esto es clave una revisión del Mercosur, cuyo acuerdo automotriz termina en 2029, y es el que le ofrece volumen de ventas a la producción automotriz. Sobre esto, Ricardo Cardozo, country manager de Iveco Group Argentina resalta: “La escala lo es todo; no se puede pensar en un negocio regional sin estar integrado con Brasil. Tenemos una planta en Córdoba y otra en Sete Lagoas (Brasil) y siempre estamos buscando una estrategia de implementación entre una fábrica y la otra porque el volumen lo tenemos en los dos mercados. La integración es la clave”.
El problema es que para avanzar en mercados hace falta competitividad. Sobre esto, Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Argentina explicó el dilema: “Es un tema estructural y macroeconómico. En Volkswagen Argentina y Volkswagen Brasil somos competitivos puertas adentro en horas, por unidades, en ausentismo y en muchos otros indicadores. Pero cuando se traslada esto a costo, todas las variables macroeconómicas e impositivas lo hacen difícil. La clave está en la localización. Argentina es un país ‘pickapero’ por sus condiciones para vehículos con alto valor agregado, algo que se acomoda con la estructura de costos de Argentina”.
Para eso es necesario que Argentina siga bajando impuestos. “Nosotros tenemos que pedir previsibilidad macroeconómica, infraestructura y una reforma impositiva que nos haga competitivos. Nuestra obligación es liderar la innovación, invertir para formación profesional y para desarrollar a nuestros proveedores”, previene el presidente de Renault Argentina, Pablo Sibilla.
Proveedores: tomar decisiones rápidas
El problema no se acaba en las fábricas automotrices. Este nuevo rumbo debe incluir a la cadena autopartista.
“La velocidad de los cambios nos obliga a tomar decisiones en forma más rápida. Hoy la competitividad depende del aporte de muchos sectores; hay que trabajar con el sector público, las empresas, los sindicatos y los servicios”, resalta Roberto Fieg, de la autopartista Latam F2J.
Por su lado, Isabel Martínez, socia de Fumiscor e integrante de la Asociación de Industriales Metalúrgicos (Adimra) propuso retomar la agenda fijada hasta el 2030 con el Régimen Autopartista, que incluye a todos los sectores. “Hay que retomarlas para corregir todas las inequidades y fijar reglas de juego claras con los hermanos del Mercosur”, indicó.
En tanto, desde la vicepresidencia de Ternium Argentina (que tiene plantas en la provincia de Buenos Aires y Santa Fe), José del Boca retomó el tema impositivo: “Tenemos que librar una batalla sobre esto, no podemos mudar nuestras empresas de un municipio a otro o de una provincia a otra. Un producto metalúrgico argentino soporta un 33% de impuestos, el doble que en Brasil o México, incluyendo Ingresos Brutos, tasas municipales y el impuesto a los débitos o créditos bancarios. Cuando contratamos un servicio, estamos pagando impuestos que no se pagan en ningún lugar del mundo. Hay que trabajar fuerte para que tengamos una cancha equilibrada”.
“Es muy difícil competir contra China”
Aunque parezca paradójico, fue Estados Unidos que, a inicios de este siglo 21, propició el ingreso de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Esto, junto al ingreso de compañías de todo el mundo al gigante asiático, multiplicó la actividad, proceso que se hizo con un fuerte subsidio por parte del estado chino. En este país se venden 15 millones de vehículos y se fabrican 30 millones de unidades, pero su industria tiene capacidad para producir 40 millones.
El Foro fue la caja de resonancia de las preocupaciones que genera en toda la cadena el avance chino. Al respecto, del Boca advirtió la fuerte presencia estatal y subsidios a su actividad industrial, que ha permitido que en la industria siderúrgica este país pase de participar del 5% a más del 30% de la producción mundial. Pero tiene el 50% de la capacidad mundial de producción. “Tiene al Estado muy presente en todos los sectores de la economía, por eso es muy difícil competir contra China”, resaltó.
Concesionarios más integrales
Del otro lado de la cadena, los puntos de venta también deben entender que el mercado es más chico y orientarse hacia la provisión integral de servicios de movilidad: verificaciones vehiculares, gestión de flotas para empresas que no quieren comprar vehículos, sistemas de alquiler de autos o seguros.
Sebastián Beato, presidente de la Asociación de Concesionarios Automotores (Acara), advirtió que, más allá de la tecnología, la clave pasa por entender la metamorfosis del comprador. El cliente ya no prioriza la potencia o el tapizado, sino la “conectividad” y la integración del auto con sus necesidades. Desde Acara Córdoba, su titular, Sebastián Parra, agregó otro dato clave: mientras que en los ’80 y ’90, el 90% de los jóvenes de 18 años obtenían licencia de conducir, hoy sólo el 60% lo hace.
Los concesionarios deben evolucionar hacia la idea de “centros de movilidad”, ofreciendo desde bicicletas hasta vehículos y servicios, con la ayuda de la inteligencia artificial (IA) en la gestión del negocio.
La Fiac sirvió como espacio articulador de todos los rubros que forman parte de la cadena automotriz, pero también para exponer la necesidad de coordinar esfuerzos.
Al cierre de la jornada, Gerardo Acosta, presidente de Clauto, subrayó que “nadie se salva solo” y que el gran desafío es transmitir la velocidad y los nuevos jugadores del mercado hacia toda la cadena de valor. Al abordar el impacto de la digitalización y de la inteligencia artificial, aseguró que “la inteligencia artificial no es nada sin la persona”, y que el empleo se perderá “en manos de alguien que la sepa usar, que la sepa usar con criterio”. El empresario cordobés abogó por “generar puestos de trabajo” y por una articulación público-privada que aproveche las sinergias.
