En este 2025, China marcó un antes y un después en el rubro automotor argentino. Sus marcas cambiaron las reglas de juego del mercado, con vehículos muy competitivos en precio y en tecnología. Además, sellaron acuerdos con sus pares europeas y americanas para producir en el Mercosur.
Este contexto preocupa cada vez más a la industria autopartista argentina, que está viendo cómo los componentes chinos perforan todas las líneas de protección a nivel nacional y regional.
Al inicio de este siglo, cuando China entró en la Organización Mundial de Comercio (OMC), las automotrices y autopartistas occidentales se instalaron allí. Así el gigante asiático aprendió a fabricar automóviles y componentes con estándares de calidad globales. Cuando lanzaron sus propias marcas, le agregaron sus especialidades: electrónica, computación, conectividad y multimedia.
Este diferencial la ubicó un paso adelante de la industria de occidente y logró una fuerte penetración en Europa y en Estados Unidos. Ambos reaccionaron: el viejo continente aplicó medidas antidumping y Donald Trump pateó el tablero con su guerra de aranceles.
Lejos de frenarse, las marcas chinas buscaron nuevos mercados, primero en Europa del este y luego en Sudamérica, con una lógica imparable: donde no pudieron entrar con vehículos, lo hicieron con inversiones.
Argentina decidió aplicar cupos. Permite importar sin aranceles 50 mil unidades por año, con la condición de que no sean vehículos tradicionales (a combustión) y que tengan precios FOB (puesto en el puerto) de hasta U$S 16 mil. La mitad del cupo lo tienen las terminales que fabrican en el país y el otro 50% está en manos de importadores puros.
Según la consultora Abeceb, en los primeros 10 meses de 2024, se importaron 7.200 vehículos chinos. Entre enero y octubre de este año, entraron 21 mil unidades, con lo cual China pasó a ser el segundo proveedor de vehículos de Argentina, desplazando al tercer puesto a México, con 14 mil unidades.
El año pasado, la participación de autos chinos en el patentamiento fue de 1,5%. Este año pasó a 3,5% y en 2026 se espera que llegue a 7%.
Las autopartes siguen pagando aranceles de 35%, pero esto no hace mella. Según datos de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), entre enero y agosto la importación creció con fuerza en unidades en la comparación interanual: baterías (136,6%); neumáticos (128,5%); amortiguadores (85,3%), y electroventiladores (74,3%), entre otros. En el sector, advierten que los componentes chinos llegan a precios que en Argentina no cubrirían ni los costos de producción.
Hay que recordar que un vehículo fabricado en el país tiene 54% de componente impositivo.
Alianzas para fabricar
Brasil, en cambio, decidió elevar las tasas que se aplican a la importación. Ante esto, BYD compró la antigua fábrica de Ford en Camaçari, Bahía; el año que viene llegarán sus primeros vehículos a Córdoba.
Lo mismo hizo GWM (Great Wall Motors), fabricante de los vehículos Haval, que en 2021 compró a Mercedes Benz la planta de Iracemápolis, en San Pablo.
Otras sellaron alianzas para producir en el Mercosur. Renault y Geely tienen un joint venture para desarrollar sistemas de propulsión híbridos y térmicos, y también para producir y vender vehículos de baja y cero emisiones en América latina.
Grupo Corven y Chery también iniciaron este año una alianza para fortalecer la presencia de la marca en el país.
En Argentina, por ejemplo, Ford vende su modelo Territory, que se fabrica en China gracias a su asociación con Jiangling Motors Corporation (JMC).
Volkswagen, por su parte, planea desarrollar y fabricar una nueva generación de pick ups para Sudamérica a partir de 2027 (proyecto Patagonia), en colaboración con Saic y con Maxus.
Paralelamente, las dos pick ups que Stellantis –aliada en Brasil con la china Leapmotor– comenzó a fabricar este año en Córdoba, la Fiat Titano y la RAM Dakota, se iniciaron con componentes chinos.
Gerardo Acosta, presidente del Clúster Automotriz y Movilidad Sostenible de Córdoba (Clauto), asegura que la presencia de la industria china “ha modificado las condiciones que tenían la industria y el negocio, generando un proceso que no se puede detener”.
Para el empresario, más que resistir el ingreso de las marchas chinas, la industria debe prepararse para competir, ya que pronto las marcas tradicionales y las nuevas tendrán que fabricar con las mismas reglas.
Un problema más para el autopartismo
Las terminales automotrices, sin poder vencer a sus enemigos, han decidido unirse a ellos. No está claro que pueda hacer lo mismo la industria autopartista argentina, que claramente no tiene las condiciones de competitividad estructural que tiene China.
“Cada industria está reaccionando. Algunos con alianzas, como las terminales, para neutralizar la presencia del producto chino. La cadena de valor autopartista, de alguna manera, va a tener que buscar un mecanismo de integración similar para ganar competitividad; no será un importador 100%, pero deberá pensar en complementación o integración”, advierte Acosta.
Pero no es tan sencillo. Las marcas chinas tienen un incentivo concreto para ensamblar vehículos en la región, que sus vehículos sean de origen Mercosur, pero no para producir autopartes o para hacerlo con “socios” locales.
“Hoy se importan componentes chinos casi sin aranceles. El 60% de los vehículos que se fabrican en Argentina son para exportación y, para estos casos, la importación no paga aranceles. Además, las reglas de Mercosur y sus acuerdos de requerimientos tecnológicos son muy laxos. Cuando se armó el esquema actual, China no estaba en el escenario”, explica Juan Cantarella, presidente ejecutivo de la Afac.
Por eso, esta industria pide que Argentina empiece a discutir un nuevo marco normativo para la industria automotriz del Mercosur, para frenar las actuales “perforaciones” al arancel externo común en vehículos y autopartes.
Andrés Civetta Abeceb, consultor especialista en movilidad de Abeceb, agrega que todo este proceso se produce en mercados en expansión en ventas, abastecidos fuertemente con la importación, pero que tienen un volumen de producción con un avance leve (el acumulado hasta octubre creció 2,8% interanual según datos de la Asociación de Fábricas de Automotores).
“Veníamos por mucho tiempo con un mercado con restricción de oferta. Este año, el mercado llegará a 640 mil unidades, cuando el año pasado terminó en 415 mil (54% de expansión). El mercado brasileño también ha crecido 2,25% en el acumulado hasta octubre comparado con el mismo período del año pasado y proyecta llegar a un total 2,7 millones, todavía debajo de su potencial (supo tener 3,5 millones de patentamientos), pero siguió avanzando”, explica el consultor.
Córdoba, el segundo mercado de BYD
Las marcas chinas ingresan al país, por ahora, con los vehículos eléctricos e híbridos, por el cupo de importación que impuso el gobierno de Javier Milei de 50 mil unidades no tradicionales.
Un ejemplo es BYD, una compañía que fabrica cinco millones de vehículos por año y está presente en 102 países. Tiene un millón de empleados, entre ellos 120 mil ingenieros dedicados a investigación y desarrollo.
Argentina es su tercer mercado en Latinoamérica (después de Brasil y de México), donde ya tiene 11 concesionarios y proyecta llegar a 15 antes de que finalice el año y 20 en 2026.
En Córdoba trabaja con Familia Parra y con Autocity. La provincia es su segundo mercado en el país, con 20% de sus ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
“Venimos planificando la llegada a la Argentina hace más de cuatro años. Primero, llegamos con colectivos para Mendoza. Este año arrancamos con tres modelos, dos eléctricos y un híbrido. Córdoba es una buena ciudad, muy industrialista, bien informada en tecnología, con muchos emprendedores, buena infraestructura eléctrica y mucho desarrollo urbano en cortas distancias; el cordobés promedio hace no más de 100 km por día, lo que hace que un vehículo como los nuestros sea ideal”, aseguró Bernardo Fernández Paz, director comercial de BYD Argentina, que pasó días atrás por la ciudad para inaugurar un concesionario de Autocity.
Según el directivo, en 2027 empezarán a llegar a la Argentina los vehículos que fabricará en Brasil, con los cuales la marca a apuesta a un 35% de localización. Su objetivo comercial, en tanto, es abarcar entre el 70% al 80% del territorio nacional.
Al respecto, Ignacio Vázquez, director general de Autocity, agrega: “Antes había una percepción de que los autos eléctricos eran mucho más caros que los de combustión. Y esa es la novedad principal que trae esta marca. Hoy sus modelos compiten por segmentos y tamaños en igualdad de precio, con un nivel de tecnología, potencia y autonomía mucho más alto del que tenían antes. La gente percibe esto como una ventaja en muchos sentidos”.
La incógnita de Estados Unidos
El reciente acuerdo comercial anunciado entre Argentina y Estados Unidos introdujo a último momento una nueva variable a este mercado.
Todavía faltan precisiones. Pero la posibilidad de que vehículos estadounidenses que antes ingresaban con el arancel del 35% entren próximamente con facilidades arancelarias puede generar nuevos cambios en el mercado automotor argentino.
