A pesar de la presión cada vez más fuerte del Gobierno nacional para que la industria automotriz nacionalice componentes de sus vehículos en el país, el desarrollo de proveedores para localizar partes es un proceso lento en el que las trabas brotan en cada paso.
La idea es aumentar la producción nacional y generar nuevos proveedores para crear mano de obra local. Pero esto no es tan sencillo como suena a priori, e incluso entre las autopartistas no es fácil encontrar interés en hacer grandes inversiones para localizar componentes.
El rubro automotor es una industria global y las terminales tienen proveedores internacionales en cualquier país donde estén instaladas.
Pero mientras en México y en Brasil el componente local de los autos que allí se fabrican oscila entre 50 y 60 por ciento, en Argentina ese porcentaje se ubica entre 30 y 35 por ciento; el resto son componentes importados.
Esto hace que la balanza externa de la cadena automotriz sea deficitaria. El año pasado, las terminales automotrices terminaron con un superávit de 3.359 millones de dólares, pero en autopartes registró un déficit de 7.092 millones de dólares, con lo cual, en conjunto, terminó el año con un negativo de 3.733 millones de dólares.
Originalmente, se implementó la Ley de Autopartes, que ofrece un bono fiscal para deducir impuestos nacionales, para lo cual deben localizar al menos 30 por ciento.
Luego se sumó un sistema por el cual el Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación, junto con el Banco Central, libera dólares a medida que la terminal demuestra más porcentaje de componentes nacionales. Pero llega un momento en que la compañía no puede seguir aumentando la localización y esto limita su crecimiento.
En vehículos para pasajeros, uno de los que tienen mayor componente nacional es el Fiat Cronos, fabricado en Córdoba, con 48 por ciento. Su presidente, Martín Zuppi, aclaró varias veces que es difícil nacionalizar más partes.
El segmento con mayor nivel de localización es el de camionetas. Por ejemplo, la Ford Ranger que se hace en la localidad bonaerense de Pacheco tiene 46 por ciento; y la Toyota Hilux que se hace en Zárate, 40 por ciento.
Por su parte, las pick-ups que salen de la fábrica de Santa Isabel, Nissan Frontier y Renault Alaskan, cuentan con 33 a 34 por ciento de localización. El resto de los vehículos que se hacen en esa planta (Kangoo, Logan, Stepway y Sandero) tienen entre 27 y 30 por ciento de composición local.
De hecho, Renault es centro de los reclamos del Gobierno nacional y de otros actores del sector para que haga un mayor esfuerzo de nacionalizar piezas y desarrollar más proveedores locales.
Pero no es la automotriz con menor porcentaje. Por ejemplo, Volkswagen Argentina se trazó como objetivo para el nuevo Taos, que fabrica desde 2021 en Pacheco, llegar a 31 por ciento. Pero actualmente está en 20 por ciento.
La firma alemana empezará a armar las motos italianas Ducati en su planta en Córdoba durante el segundo semestre, importadas en CKD (desarmadas). Por ahora, tiene la autorización oficial para ingresar 200 unidades anuales; el objetivo es llegar a 500, pero para eso la exigencia del Gobierno es nacionalizar componentes, para lo cual está en diálogo con motopartistas argentinos y con los técnicos de la firma italiana para analizar qué pueden localizar, según confiaron fuentes conocedoras de esta empresa.
Problemas macro y micro
Consultado al respecto, Gustavo del Boca, presidente de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y Componentes de Córdoba (CIMCC), advierte que localizar piezas “no es algo que se pueda lograr de un año para el otro; requiere planificar y proyectar”.
Pero los problemas macroeconómicos no ayudan. Entre que se crea la idea de un nuevo vehículo y sale de fábrica al consumidor, pasan entre cuatro y cinco años, por lo cual para una autopartista argentina planificar a tan largo plazo es muy difícil.
Un ejemplo es lo que sucede con el herramental (la matriz o el molde específico), que cuesta entre 2,5 millones y tres millones de dólares; importarlo para hacer un componente en el país paga un impuesto de 35 por ciento, cuando el gravamen para importar el componente del Mercosur es de cinco y seis por ciento.
“¿Cómo se planifica la amortización de una inversión como esta sin reglas claras, sin una macroeconomía estable a mediano y largo plazo, con problemas de seguridad jurídica, presión impositiva, con importaciones por pagar en 180 días y cuando nadie sabe cuánto va a valer el dólar?”, se pregunta Del Boca.
A esto, Juan Canterella, gerente general de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), suma factores microeconómicos.
Por un lado, está la cultura de la filial argentina de marca automotriz, algunas más y otras menos autónomas para tomar decisiones sobre qué componentes localizar. En general, sucede que las compañías comienzan a fabricar un vehículo con partes de Asia, México y Brasil, y luego empiezan a buscar qué se puede nacionalizar.
“Cuando empiezan a comparar los precios, la autopartista argentina queda en desventaja porque nunca va a llegar a volúmenes tan grandes como su competencia internacional. Se debería definir qué se va a localizar antes de arrancar con la producción”, explica.
Aún habiendo tomado la decisión de localizar piezas, en esta instancia la automotriz ya ha invertido en herramentales. Para nacionalizar, debe volver a invertir en herramentales, lo que duplica el gasto.
Pero la cuestión de fondo es la confianza que genera la automotriz. “Hay autopartistas que en el pasado hicieron inversiones millonarias para productos que duraron meses. Si la terminal le pide que la acompañen, lo primero que va a evaluar la autopartista es el pasado y el presente en cuanto a cómo trata a sus proveedores, si cumple con lo acordado, si reconoce los saltos en el tipo de cambio, etcétera”, aclara Cantarella.
