Tiempos de cambio. Y, sobre todo, de mucha incertidumbre. Los efectos aún no son tan fáciles de determinar, pero lo que queda claro es que pueden afectar, por ejemplo, a Franco Colapinto en su camino en la Fórmula 1. La reciente renuncia de Luca De Meo, CEO de Renault Group, para asumir la dirección general del gigante francés Kering (un holding que se dedica a artículos de lujo, con marcas como Gucci o Yves Saint Laurent), generó una onda expansiva que sacude tanto al sector automotriz como al de bienes de alta gama.
Su salida, que se hará efectiva este 15 de julio, deja a Renault en un momento de transición. Y de mucha duda, De Meo, de 58 años, había liderado Renault desde 2020, asumiendo el mando cuando la empresa enfrentaba pérdidas significativas de 7.300 millones de euros y estaba al borde del colapso, en tiempos de la pandemia del Covid-19.
Pero su llegada fue revitalizante para el conglomerado automotriz de origen francés, que también tiene su impacto en Córdoba, con la histórica planta de Santa Isabel. Durante sus cinco años al frente, Luca de Meo logró una transformación significativa en Renault Group.
Bajo su liderazgo, Renault pasó de pérdidas millonarias a un beneficio operativo de 4.260 millones de euros, y sus ingresos aumentaron de menos de 44.000 millones de euros a más de 56.200 millones, al cierre del último ejercicio, con una tasa de crecimiento anual compuesta del 6,6%.
Impulsó un plan estratégico al que denominó “Renaulution” y que marcó un punto de inflexión para la compañía, ya que permitió crear valor con una gama de productos más competitiva, equilibrada y electrificada.
Apostó por una fuerte reestructuración de la empresa, a partir de distintas divisiones: Ampere (para tecnología eléctrica), Renault (autos turismo y vehículos comerciales), Horse (encargada del desarrollo de motores térmicos e híbridos) y la revalorización de dos marcas subsidiarias: Dacia (con más productos, mejorando mucho su calidad) y Alpine (recuperar el valor de sus autos deportivos).
Impulsó de manera significativa la gama de vehículos eléctricos (a partir de las nuevas normativas que Europa establecerá a partir de 2035) e híbridos, desarrollando plataformas para maximizar el rendimiento de cada tecnología.
Además, fortaleció la cartera de productos y la estructura de costos, posicionando a Renault como una de las mejores del sector automotriz europeo. Su acierto fue combinar la pasión por el producto con la astucia financiera bajo el lema “GFC” (great fucking cars). Asi, revivió un icónico modelo como el Renault 5, ahora eléctrico.
Y, para esta parte del mundo, aprobó la producción de la pick up compacta que derivará del concept Niágara, en Córdoba. Se trata de una inversión de 350 millones de dólares para convertir la fábrica de Santa Isabel en un polo de vehículos utilitarios ligeros. Dará 850 fuentes de trabajo directas y unas 4 mil indirectas.
De Meo y el deporte motor
De Meo abandona su cargo en Renault Group afirmando que “el trabajo está hecho” y que deja “una empresa transformada, preparada para el futuro”. Sin embargo, su salida es considerada inesperada y genera incertidumbre. De hecho, tras el anuncio, el impacto se vio en los mercados, ya que la cotización de las acciones de Renault bajaron un 7 por ciento.
Le quedaron algunos pendientes, como lograr presencia en los dos principales mercados automotrices del mundo (Estados Unidos y China), como así también la cuestión salarial de los trabajadores del grupo (algo que él no sufrió, ya que cobraba 5,5 millones de euros por año).
Como se sabe, las automotrices hacen sus apuestas en el deporte motor para visibilizar a sus marcas. Eso ocurre desde que en 1894 se corrió la París-Rouen, la primera carrera de la historia. De Meo lo tuvo siempre en claro.
Llevó a Dacia a correr en el Dakar a partir de 2025 (logró ganar una etapa, aunque al modelo Sandrider le falta mejorar confiabilidad) y, en Fórmula 1, en la que Renault tiene una gran historia (dos campeonatos de Pilotos y dos de Constructores, como equipo, y 12 cetros de Constructores y 11 de Pilotos, como motorista), metió otra apuesta fuerte: le cambió el nombre al equipo y lo rebautizó Alpine, como parte de su iniciativa para reposicionar a esa marca de autos deportivos, muy fuerte en Francia, pero con poco impacto fuera de ese mercado interno.
Pero la cosa no funcionó. Desde que Alpine está en la F1 (2021), apenas consiguió una victoria (Hungría 2021) y cada temporada que fue pasando lo fue alejando de los primeros puestos. Y los cambios en las posiciones directivas del equipo fueron cada vez más frecuentes.
A mediados de 2024, De Meo decidió recurrir a Flavio Briatore como asesor del equipo para tratar de darle un norte a la escudería. El italiano empezó con el bisturí y logró que la escuadra gala saltara del último lugar en el Mundial de Constructores 2024 al sexto puesto. Y hasta decidió que Alpine deje de usar motores Renault (deja sin efecto la histórica planta de Viry-Châtillon) para, a partir de 2026, comenzar a usar impulsores Mercedes.
El efecto dominó en Alpine, el equipo de Colapinto
La escudería enfrenta un presente complicado. Está último en el actual Campeonato Mundial de Constructores y el auto no da demasiadas muestras que inviten a la esperanza.
La gestión deportiva en la F1 bajo De Meo estuvo marcada por continuos cambios de directivos. Se probó con distintos estilos y diversas personalidades. Nada funcionó. Y decidió la controversial medida de abandonar los motores propios a partir de 2026 para convertirse en cliente de Mercedes, una decisión basada en la racionalidad financiera para evitar un costo anual de 250 millones de euros en motores.
Apostó por Briatore para reestructurar al equipo, inicialmente como asesor temporal y, luego, como asesor ejecutivo con un mandato claro: hacer los cambios necesarios para revertir la situación; incluso, la venta del equipo. La partida de De Meo deja a Briatore, un contratista, en una posición vulnerable, a pesar de su declaración de que tienen un plan que Luca apoyaba y que su marcha no lo detendrá.
En relación a Colapinto, De Meo promovió la llegada del piloto argentino al equipo (Alpine pagó varios millones de dólares para lograr la salida de Franco de Williams) y mantuvo una relación estrecha con él. La renuncia del directivo llega justo antes de la quinta carrera de Colapinto con Alpine y su continuidad en el equipo está ahora bajo evaluación.
Así, Colapinto y Briatore se quedan sin el respaldo del máximo jefe. La llegada de un sucesor externo a Renault podría significar más cambios e incertidumbre para el equipo y un potencial recorte de inversión en lo deportivo, lo que afectaría directamente la trayectoria del piloto argentino.
El rombo, sin rumbo. Al menos por ahora.
