Fin de era. Por primera vez desde 2002, los sistemas de transporte público del interior del país no cuentan con aportes nacionales que subsidian su funcionamiento. Esos fondos, que nacieron en la posconvertibilidad, y más allá de la desigual forma de reparto que se fue agravando desde 2019, bajaban el peso que tenía la movilidad en los bolsillos de los usuarios.
Con la aún no oficializada caída del Fondo Compensador –el único instrumento que se utilizó fue un comunicado de prensa, pese a que se trata de una partida establecida en el Presupuesto 2023 que se encuentra aún vigente–, también el Gobierno provincial decidió cortar los aportes a los servicios urbanos.
La administración de Martín Llaryora tampoco lo oficializó, pero es casi un hecho que los municipios no recibirán más la parte correspondiente a la Provincia que establecía el Fondo Compensador. Es que para que la Nación enviara los subsidios, obligaba a las jurisdicciones provinciales a aportar el mismo monto.
Este nuevo mapa no cambiará, a menos que la Justicia haga lugar al recurso que presentarán los intendentes y ello obligue al gobierno de Javier Milei a girar los montos del Fondo Compensador, el que (según lo ejecutado en 2023) asciende a $ 102 mil millones, de los cuales unos $ 21 mil millones debían llegar a Córdoba.
Así las cosas, en el urbano capitalino sólo quedan los fondos que aporta la Municipalidad de la ciudad de Córdoba, que en los últimos meses fueron creciendo de manera significativa hasta llegar a 4.500 millones de pesos mensuales. Esa cantidad, ya advirtieron las autoridades municipales, es insostenible en el tiempo.
Termina así una era en la que los aportes estatales al sistema no sirvieron para incrementar de manera significativa la cantidad de usuarios en un modo de transporte que es el más sustentable de todos.
Al contrario, el número de pasajeros no acompañó el crecimiento poblacional y hasta se encuentra por debajo de las cifras de décadas atrás. El año pasado hubo 152 millones de viajes, lejos de los 178 millones de 2008 o de los más de 200 millones de principios de los años 1990.
¿Es culpa de los subsidios que no haya más usuarios? Por supuesto que no. El economista y especialista en transporte Rafael Skiadaressis señala que la pérdida de usuarios ocurrió a pesar de los subsidios y porque los encargados de diseñar e implementar los sistemas no se enfocaron en implementar políticas y acciones destinadas a aumentar la demanda, más allá del precio subsidiado del viaje.
La eterna emergencia y la mirada puesta en sostener prestaciones mínimas crean, según Skiadaressis, un usuario que apela al transporte no por elección, sino porque no le queda otra.
Volviendo al costo del transporte, la eliminación de subsidios hace que los mayores costos se trasladen a la tarifa que paga el usuario, la que que treparía a $ 700 en las próximas horas.
Control de daños
Este año se tiene que diseñar, licitar e implementar un nuevo sistema de transporte urbano. La intención del gobernador Martín Llaryora y del intendente capitalino Daniel Passerini es que sea de escala metropolitana, empoderando al ente que se creó en la gestión pasada.
Mientras tanto, la emergencia es aún más profunda ante el inminente comienzo de clases y la pronunciada crisis que atraviesa la empresa Ersa, que traslada al 35% de los usuarios.
En lo inmediato, se necesita una estrategia de control de daños que –nuevamente– apele al sostenimiento de lo que hay, por más que sea malo, pero esta vez sí enfocada en mejoras a partir del nuevo sistema.
Reseteo general
Una tarifa es cara o barata no sólo por lo que cuesta en pesos, sino por lo que se recibe a cambio.
“El problema es que en Córdoba la calidad de servicio, la red de transporte público, se ha ido degradando de forma constante. Y si se sube la tarifa sin aumentar la calidad del servicio, se pierden usuarios, que no vuelven más. Recién con más calidad se podría pensar en una tarifa más alta”. La advertencia es de Rafael Alatriste Gamba, uno de los consultores que elaboró el diagnóstico y la propuesta de movilidad metropolitana del Gran Córdoba. Se lo dijo a La Voz en noviembre pasado.
¿Cómo se mide si una tarifa es alta o baja en tiempos de altísima inflación? Se trata de establecer valores relativos. Y uno de ellos es el porcentaje del salario mínimo que se lleva un paquete de 40 viajes.
Si el boleto se va a $ 700, insumirá el 18% de los $ 156 mil del salario mínimo vital y móvil, que no se actualiza desde principios de diciembre pasado. Por eso, Skiadaressis advierte que está el riesgo de caer en una discusión trunca, por lo bajo que están los sueldos, situación que se agravó desde la megadevaluación que aplicó Milei apenas asumió.
Pero esa discusión debe saldarse para ir sobre lo importante: la necesidad de un reseteo general que abra el debate hacia la mejora del sistema. Ello implica cómo incorporar y mantener flota; cómo mejorar la experiencia del usuario; cómo aumentar la oferta; cómo crear vías de financiamiento que acompañen la tarifa; cómo generar un sistema que interactúe con otros modos; cómo se planifica la infraestructura, y cómo plantear el transporte público como una alternativa superadora de los modos individuales.
