El 47% de los vehículos observados en 2023 en distintos relevamientos realizados en la ciudad de Córdoba excedía la velocidad permitida. Las camionetas tipo SUV son las que más violan los límites, superando el 50%. En la ciudad de Córdoba, en 2023, la avenida en la que más rápido se puede circular –la Circunvalación– contabilizó 15 muertos en siniestros viales.
En lo que va del año, según el relevamiento que realiza La Voz, al menos 13 personas perdieron la vida en las calles cordobesas. Nueve de ellos fueron motociclistas.
La velocidad, o mejor dicho el exceso de velocidad, incrementa de manera significativa la posibilidad de morir en un siniestro.
Los estudios difundidos por la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global demuestran que a medida que los vehículos van más rápido, crece exponencialmente el riesgo de muerte por impacto.
A 30 kilómetros por hora, se encuentra por debajo del 10%. A 40 kilómetros por hora, sube al 25%. Si se incrementa a 50 kilómetros por hora, el riesgo salta al 60%. Y si llega a 60 kilómetros por hora, trepa a casi 90%.
Por otra parte, a mayor velocidad disminuye la visibilidad periférica de los conductores y baja el tiempo de reacción.
Según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), por cada kilómetro por hora que se aumenta en un vehículo, crece un tres por ciento el riesgo de choque y entre cuatro y cinco por ciento la posibilidad de fallecidos.
Los controles de velocidad
Esta semana se iniciaron los controles de velocidad en calles y avenidas de la ciudad de Córdoba. Las actividades están enmarcadas en el “Mayo Amarillo”, que apunta a concientizar sobre la seguridad vial. Por ahora no habrá sanciones, sólo se advertirá sobre la falta a los conductores.
Pero esos controles son sólo una parte de la estrategia que Bloomberg recomienda para Córdoba, en el trabajo que viene realizando con el municipio desde 2022.
La fundación busca implementar un cambio de paradigma bajo la premisa de que la pérdida de vidas por hechos de tránsito es inaceptable. Y que hay que enfocarse en el diseño del sistema y no en los usuarios de las calles.
Esto implica trabajar en cuatro vías en conjunto. La primera es apelar a diseños innovadores que reducen la velocidad. La segunda, al control irrestricto de las infracciones de tránsito. El tercero, crear normativa que reduzca los límites de velocidad y la última tiene que ver con campañas de concientización pública.
Acerca del diseño, se apunta a una reducción del espacio destinado a los vehículos en la calzada. A menor espacio, menos tendencia a acelerar. También se pueden incorporar reductores de velocidad como lomos de burro.
Hayrettin Gunc es arquitecto y diseñador de Global Designing Cities Initiative (GDCI), partner de la Iniciativa Bloomberg. Cuenta que en Fortaleza (Brasil) se hicieron intervenciones tácticas por una cuestión de tiempo y recursos junto a implementaciones en corredores mayores.
“Redujeron los límites de velocidad 70 a 50 kilómetros por hora, y agregaron cruces seguros y demarcados. El urbanismo táctico fue parte de los programas más amplios. Fueron inteligentes, realistas en el uso de recursos, tenían información y mostraron el impacto. Es el paquete completo de diseño, comunicación, información y control. Cuando vienen juntos, se reduce dramáticamente la cantidad de víctimas”, explica.
Vivi Tiezzi, también de GDCI, agrega sobre Fortaleza: “La primera intervención era sólo por 15 días. Pero a la comunidad le cayó tan bien que una comerciante empezó a recolectar firmas de los demás vecinos para que no lo quitaran. Se apropiaron del espacio, y con eso la Municipalidad tuvo que buscar recursos para implementarlo de manera permanente”.
Andrés Vecino, profesor e investigador de la Escuela de Salud Pública de Johns Hopkins, remarca que en esa ciudad brasileña, en Bogotá y en San Pablo (Brasil) las estrategias aplicadas redujeron a la mitad las muertes relacionadas al tránsito.
En Córdoba ya hay algunas experiencias. Se produjo una intervención en la esquina de Pringles y Libertad en la que se redujo el espacio para los autos, con ensanches de veredas y dársenas centrales.
Antes de la intervención, casi todos los peatones encuestados sentían inseguridad al cruzar en esa esquina en la que confluyen un centro cultural, un hipermercado y una plaza.
Luego de los trabajos en la calzada, el 68% de las personas se sintieron más seguras.
Además, hubo una disminución del 61% en los giros a más de 15 kilómetros por hora de los vehículos desde Libertad hacia Pringles en sentido sur, y 59% en sentido norte.
En Colón y Avellaneda, donde están la plaza Colón, el colegio Alejandro Carbó y una casa de comidas rápidas, se implementó de manera experimental en diciembre pasado incrementos en las veredas de las esquinas para reducir la calzada y dar más espacio a los peatones.
Según los datos que recabó la iniciativa, usan esa intersección 1.700 personas por hora, de las cuales 16% son niños o personas mayores.
Con la intervención, se redujo un 75% la cantidad de vehículos que giraron a más de 15 kilómetros por hora, 72% menos de peatones cruzando por lugares indebidos y bajó a la mitad la distancia de cruce.
El resultado también arrojó que el 75% de los encuestados se sintió más seguro en esa esquina y que el 98% quiere que esa intervención sea permanente.
El rediseño de las calzadas implica promover movilidades más sustentables como el transporte público, la caminata o el ciclismo. Siempre bajo la premisa de que se mueven personas, no autos.
Ir más lento
A estas políticas se contrapone un coro de automovilistas que reclama por el tiempo que implicaría una reducción en la velocidad.
Según los relevamientos de la ONG francesa Ville30, bajar la velocidad máxima de 50 a 30 kilómetros por hora implica sumar apenas 18 segundos cada 200 segundos. En otras palabras, sólo se agrega un 10 por ciento del tiempo.
Por último, Bloomberg promueve el cambio de la normativa en la ciudad de Córdoba: que la velocidad máxima baje de 60 a 50 kilómetros por hora en avenidas, y de 40 a 30 kilómetros por hora en calles.
Así, la mortalidad descendería de 90% a 60% en el caso de las arterias principales, y de 25% a 10% en las vías secundarias.
