En la semana que pasó, se produjo un nuevo paro en el transporte urbano de la ciudad de Córdoba, que volvió a dejar en evidencia la dependencia casi exclusiva a los ómnibus de ese servicio, a los autos y a las motos para movilizarse.
La medida de fuerza de los choferes dejó a pie a miles de cordobeses, pese a que en los últimos tiempos se han creado otros modos, como el Ferrourbano, o creció mucho el uso de bicicletas.
También, otro servicio que sí funcionó, pero que no sirvió para mitigar el impacto del paro: el de los interurbanos que ingresan a la ciudad por las principales arterias.
“La movilidad es un sistema, es un todo, donde conviven distintos modos: privados, como los autos, las motos y las bicicletas; públicos, como los ómnibus o el tren, y hasta las caminatas; cada uno con sus externalidades positivas y negativas”, explica el ingeniero Carlos Lucca, del Instituto de Investigación y Formación en Administración Pública (Iifap) de la Universidad Nacional de Córdoba.
Y acá está el primer gran problema. La Municipalidad de Córdoba hoy no tiene una visión integrada. Esto es porque, a principios de año, el intendente Martín Llaryora decidió disolver la Secretaría de Movilidad y crear la Secretaría de Transporte por un lado, y la Subsecretaría de Conectividad Vial bajo el ala de la Secretaría de Gobierno.
A esa división, que no permite una planificación integral de la movilidad, se suma la mala relación que hay entre los funcionarios que lideran esas dos áreas.
“Hay mucha dispersión, no hay una mirada de conjunto, no se lo mira como un sistema, que interactúa entre sí, que se impacta mutuamente”, describe Lucca.
Entonces, no está garantizado que el tan promocionado como demorado plan de movilidad sustentable –que incluye una red de bicisendas y ciclovías–, que está trabajando la Subsecretaría de Conectividad, tenga analizada y estudiada la interacción con los ómnibus del servicio urbano, que dependen de Transporte.
Y mientras se espera por el anuncio, las ciclovías que se habían instalado en 2020, como la de San Vicente, se diluyen ante la falta de mantenimiento y de control sobre los conductores desaprensivos que allí se estacionan. Con lo cual, al impulso que les había dado la pandemia a las bicicletas, le sigue faltando el acompañamiento del Estado en cuanto a dotar de más y mejor infraestructura.
Micromovilidad
A esto se suma la también prometida y demorada regulación sobre la cada vez más utilizada micromovilidad eléctrica, que, según los cálculos de los propios usuarios, ya cuenta con más de cuatro mil monopatines circulando por la ciudad.
Lucca agrega que a esa carencia de mirada sistémica se adiciona otro elemento: la coordinación con las políticas de uso de suelo. Por ejemplo, la habilitación de urbanizaciones deben tener sí o sí el estudio sobre cómo impactará la movilidad en ese sector.
Así se hubieran evitado los colapsos que sufren hoy los accesos a la ciudad por el sur y por el norte y que están requiriendo una millonaria intervención por parte de la Provincia en los puentes sobre Circunvalación.
El investigador del Iifap considera que también hay una carencia de mirada técnica dentro del personal municipal, producto de las sucesivas jubilaciones anticipadas que se fueron aplicando desde mediados de los 2000 hasta la fecha.
Y el otro elemento que señala es la mirada que tienen sobre la prestación los actores del servicio urbano, el gremio UTA y los empresarios de Fetap, a los que Lucca cree que habría que sumar a una especie de pacto de movilidad que promueva justamente el uso del transporte público.
El tren, ¿qué tren?
Si la Municipalidad no tiene una mirada integradora de las áreas que tiene bajo su cargo, menos lo tiene con las que están gestionadas por otros niveles del Estado.
Por ejemplo, el Ferrourbano, ahora bautizado como “Tren Metropolitano”, que es gestionado por la empresa estatal Trenes Argentinos, que depende de la Nación y que en su implementación no tuvo ningún tipo de vínculo con Transporte del municipio como para establecer algún tipo de trasbordo que favoreciera la movilidad de los cordobeses.
El tren se maneja desde Buenos Aires, tanto que en Córdoba no tiene una cara visible más allá de la buena predisposición de algunos sindicalistas locales. El martes, para el paro, no surgió como una alternativa.
“Venían 10 personas conmigo”, resumió el martes pasado a La Voz Tomás, un estudiante universitario que aprovechó el servicio –que encima cuesta sólo tres pesos– para llegar a la institución privada en la que cursa, en barrio Argüello.
Ante una consulta de este medio, desde el Ministerio de Transporte de la Nación aseguraron que hubo más personas transportadas, pero no se entregaron las cifras ni se decidió hacer declaraciones oficiales al respecto.
Candela es otra usuaria del servicio. Bonaerense radicada en Córdoba y con una cultura de uso ferroviario arraigada, no entiende por qué es tan poco utilizado por los cordobeses.
Justamente, ese es uno de los problemas que identifica la ingeniera e investigadora en transporte Lucila Martinazzo.
Horarios tren de las sierras
“Es difícil especular sobre la utilización de un servicio de tren urbano en Córdoba porque es algo muy incipiente. No es un servicio consolidado, no es un modo de transporte que las personas tengan en cuenta para moverse; para el público en general, es un transporte de paseo o no tiene conocimiento de que esté en funcionamiento”, dice la especialista.
Martinazzo considera que el modo ferroviario es nuevo y desconocido, que las personas no están acostumbradas a subirse a un tren en la ciudad de Córdoba. “La mecánica de tomarse el tren es distinta a la de los ómnibus o los trolebuses. Para subir al tren tengo que ir a la estación, el costo del boleto es diferente y se paga diferente a las demás líneas de transporte urbano, las paradas son programadas y no tengo que pedirlas para poder bajarme, entre otras particularidades”, enumera.
“Seguramente una línea de trolebús nueva tendría un período de adaptación más corto que el tren urbano porque es algo que ya es conocido y usado regularmente”, diferencia la ingeniera.
Para Martinazzo, es un proceso que lleva tiempo, pero que no tiene que desalentar a las autoridades para potenciar alternativas de transporte masivo de calidad.
“Tiene que ir acompañado de políticas de comunicación, promoción y difusión para generar confianza en los potenciales usuarios y usuarias, y para garantizar una buena calidad de servicio para alentar la utilización del transporte público en reemplazo de los modos motorizados individuales”, agrega.
El arquitecto Carlos Funes fue uno de los encargados de diagramar el Ferrourbano a finales de la década de 1980. Y marca como diferencia la falta de coordinación que hay entre el tren y los ómnibus urbanos: en ese entonces, se planteó que cada apeadero fuera un punto de transferencia entre trenes y colectivos. A los que hoy se podrían sumar, por ejemplo, bicicletas.
Por ejemplo, no hay diálogo para analizar si los horarios que hoy tiene el Metropolitano requieren una revisión: volviendo al testimonio de los dos usuarios, piden que se tenga en cuenta un horario que arribe entre las 7.45 y las 8 a Argüello, que traslade a los estudiantes que viven en Nueva Córdoba y que hoy usan los ómnibus urbanos. “Es un medio en el que viajás seguro, tranquilo y demorás menos entre esos dos lugares”, señala Candela.
Interurbanos, no metropolitanos
Por último, otra modalidad que se podría integrar a la mirada sistémica de la movilidad es el servicio de ómnibus interurbanos, que recorren las principales arterias de la ciudad de Córdoba hacia el Centro.
“Son los corredores troncales del urbano”, señala el arquitecto Funes. Y que, si existiera la mirada sistémica, podrían funcionar con refuerzos los días de paro o suplir las deficiencias del urbano si interactuaran entre sí las autoridades de la Municipalidad y de la Provincia.
Aunque Funes va más allá, y plantea que de una vez por todas se tiene que hablar de “transporte metropolitano”.
“Es una estupidez hablar de urbano e interurbano, de taxis que no pueden cruzar la jurisdicción. El transporte metropolitano es lo que funciona en el mundo”, remarca el exfuncionario de las gestiones de Ramón Bautista Mestre y de Luis Juez. “Lo tiene Mendoza, y funciona muy bien. Con ese diseño troncal, está servido. Por eso tuve la hipótesis de las estaciones de trasbordo en los CPC”, recuerda Funes, sobre un plan en el que se establecían estaciones en los accesos a la ciudad para optimizar el uso del espacio y que los sistemas urbano e interurbano interactuaran.
Más allá de las discusiones sobre subsidios y tarifas, en la propia ciudad hay un largo camino por recorrer y planificar. Una movilidad integrada también es de “ciudad inteligente”.
Sube el boleto
Desde las 0 de este lunes, el boleto del transporte urbano de la ciudad de Córdoba costará 69,5 pesos. La Municipalidad de Córdoba aplicó así un incremento del 17 por ciento, que se suma al del 19 por ciento que se había aplicado en febrero pasado.
Desde que Martín Llaryora asumió como intendente, en diciembre de 2019, aplicó cuatro incrementos al boleto. Pasó de costar $ 31,9 a los $ 69,5, lo que resulta un aumento del 118 por ciento. Durante 2020, año en el que el sistema estuvo paralizado durante meses por la pandemia, no hubo incrementos. El primero fue en enero de 2021, que llevó el viaje a $ 43. En julio de 2021 pasó a $ 49,88, y en febrero de 2022, a $ 59,35.
