–¿Siempre quisiste volar?
–Sí. La verdad es que siempre quise volar. Vengo de una familia aeronáutica. Mi papá, piloto también, jubilado en el ’99 de la Dirección de Aeronáutica. Hermanas paracaidistas. Una jubilada de Aerolíneas como comisaria de a bordo. Hoy piloto, instructora de vuelo en Olmedo. Toda mi vida fue en torno a los aviones. Tenía 6, 7 años y me crie todos los fines de semana de mi infancia en Alta Gracia viendo a mi viejo volar el avión y a mis hermanas saltar.
–¿Y tu vieja qué decía?
–Mi vieja se tuvo que sobreponer porque no le quedaba otra.
–¿Y no se te dio por el salto?
–No, no. Hay una realidad también. Siempre fuimos una clase media muy justa y siempre que me sobró un manguito volé, para juntar horas de vuelo para mi carrera, que era lo que yo siempre quise. Me encantaría saltar, pero nunca salté.
–¿Se va en algún momento la adrenalina de volar?
–Creo que no es la misma adrenalina que cuando uno empieza a hacer un laburo, ¿no? A lo mío lo veo como un laburo y vengo acá en representación de toda la gente que hace el laburo que yo hago, compañeros de la Dirección Aeronáutica, desde los helicópteros, desde los aviones, desde el área técnica, desde el área administrativa. Yo no puedo dejar de verlo como un laburo, pero supongo que lo vivo con más tranquilidad, con más objetividad. Antes era “ahhhhhh, sí, tengo que salir y apagar el fuego” y ahora es como más…
–Racional.
–Más racional y también intelectual mi labor, porque coordino el área de aviones de incendio de la Dirección de Aeronáutica. No es solamente volar. Me pasó una vez hace dos años de estar apagando un incendio ahí cerca de Chancaní, en la Quebrada de la Marmela, y me metí en mucha nubosidad sin querer y me asusté. En pos de apagar ese incendio, sin querer me metí, porque con estos aviones no te podés meter legalmente en condiciones meteorológicas instrumentales, es decir, sin ver, sin perder el contacto con el piso. Pero sin querer me metí, me asusté y dije “guau, no me tiene que volver a pasar”. No me volvió a pasar más. Pero todos estamos más o menos en eso, porque está el tema de que el fuego se hace en algún momento personal. Y vos ves que un incendio tiene tres mil, cuatro mil, cinco mil hectáreas que se están quemando, y… se hace un poco personal. No sé si está bueno.
–Una batalla cuerpo a cuerpo.
–Sí, tal cual. Decís “¿cuánto me queda de combustible? Y, me queda para 40 minutos y, bueno, el último tirito y me vuelvo”. Porque también nosotros tenemos que cumplir con una reglamentación del combustible que nos tiene que quedar y aterrizar con ese combustible para que el vuelo sea seguro. Entonces, estamos siempre ahí, al filo. Uno dice “Me voy porque no me queda combustible, yo hago un tirito más y me voy”. ¿Viste?
–A ver cómo hago esta pregunta… ¿Sos consciente de que es un trabajo en el que podés perder la vida?
–Soy consciente, pero también soy consciente de que si uno hace lo que está escrito, se limita a hacer lo que está escrito. Me siento mucho más seguro en mi laburo apagando fuego en las Sierras que yendo en una ruta a la noche en el auto. Si uno respeta estos parámetros, que los tenemos bien aprendidos todos, creo que las posibilidades de que que me pase algo en la sierra son ínfimas.
–Contame un operativo clásico: se desata un fuego en X zona. ¿Cómo se procede?
–El proceso sería el siguiente: se detecta una columna de humo, el cuartel que está más cerca hace una evaluación de ese incendio y se la pasan al jefe de la regional de bomberos. El jefe de la regional toma contacto con la gestión integral del manejo del fuego, que es el nexo entre el área bomberil, digamos, y la Dirección Aeronáutica. Ahí se decide: sale un avión, salen dos aviones, salen tres aviones por ese incendio, según las características que tiene. Todavía no hemos empezado la campaña de incendios, está muy húmedo Córdoba, ha llovido un montón. Es rarísimo para mayo, hemos tenido mayos en los que hemos estado todos los aviones y helicópteros apagando fuegos. Este por suerte viene húmedo y estamos retranqui. Pero lo que propone esta gestión es cambiar eso y acortar los tiempos: tener un sistema de aviones vigía para hacer una detección temprana del incendio. Entonces, ahora estamos ajustando. Ese proceso por el que me preguntás este año va a ser distinto, lo estamos organizando ahora para que sea mejor.
–Como que se demoraba un poco la decisión hasta mandar el avión...
–Sí, claro, porque pasaba por muchos filtros. A ver, tampoco podés sacar un avión –la hora de vuelo es carísima– para ir a apagar un asado en un camping. Tratábamos de hacer ese filtro, porque cuando salís a volar es plata, pero también es plata tener un incendio que está una semana trabajando, con todos los medios aéreos de la provincia, de la Nación. Estamos perfeccionando ese cambio que vamos a tener este año.
–Supongamos entonces que se decidió mandar el avión...
–Primero se decide qué medio vas a usar. Si estás cerca de uno de los cuatro lagos que usamos con el anfibio, sale el anfibio. Usamos Cruz del Eje, San Roque, Molinos y Embalse para apagar fuego. Estamos viendo si usamos La Viña en Traslasierra, pero está muy confinado, nunca entró ningún avión como ese a cargar agua a La Viña. Estamos haciendo un estudio de cotas de nivel y profundidades; hay islas que tienen mucha piedra en el medio del lago. Por ahora estamos usando esos cuatro. Si el fuego está cerca del agua, sale el anfibio. Si el fuego no está cerca de ninguno de esos lagos, salen uno o dos aviones terrestres. Se designa una pista de las 30 que tenemos con sistemas de carga de agua incluidas, de cuya carga de agua se ocupa en general el cuartel de bomberos más cercano a esa pista. Entonces se designa una pista, se decide cuántos medios van a salir y ahí se comienza a trabajar el incendio.
–¿El avión viaja vacío y carga en la pista?
–No. La Dirección Aeronáutica tiene un sistema de carga que tiene 50 mil litros de agua, y eso nos permite abastecernos para el primer ataque de forma muy rápida.
–¿Cuánto carga un avión?
–En los terrestres, el tiempo de carga pura depende un poco de la bomba. Hay algunos cuarteles de bomberos que tienen bombas específicas y cargamos tres mil litros en un minuto 40 segundos, dos minutos.
–¿Y a los tres mil litros los soltás de una sola vez?
–No. Nuestros aviones tienen unas computadoras bastante sencillas (salvo el anfibio, que es más nueva) que te permiten seleccionar la apertura de la compuerta de descarga de agua que vos querés. Entonces lo podés abrir al 25%, 50%, 75% o al 100%, dependiendo de la vegetación que se esté quemando y de la temperatura que tengas. Si se está quemando una copa de pinos, vamos a seleccionar una apertura lo más grande que podamos porque tenés tanta temperatura en el pino que, si vos no concentrás el agua, tenés mucha evaporación y entonces no rinde el disparo. Si estás trabajando un fuego en un rastrojo de maíz, ponele que tenés una línea fina y larga, hacés una apertura menor y cubrís más superficie, porque no necesitás concentrar tanto el agua.
–¿Y eso lo decidís vos?
–Sí, eso lo decide el piloto, sí.
–Mirando el incendio con su vista.
–Sí, sí, tal cual. Ahora estamos incorporando gente nueva, pero los pilotos que trabajan en la Dirección de Aeronáutica, ya sea de avión o de helicóptero, tienen mucha experiencia en incendios. Entonces, los bomberos que son los coordinadores del fuego se apoyan mucho en nosotros para decidir qué hacemos, si sacamos otro o no.
–Uno ve las imágenes de esos incendios voraces, descontrolados, y a la distancia vas en un pequeño avioncito con un chorrito de agua… ¿Son efectivos?
–Sí. Los aviones que tenemos nosotros acá, los Air Tractor, se usan en todo el mundo que tiene grandes problemas con los incendios, como Estados Unidos, Canadá, Grecia, España, Portugal, Chile, Australia. De hecho, hay algunos países que tienen bimotores. Pero la tendencia es discontinuarlos y comprar los aviones nuestros. El secreto de estos aviones es justamente el ataque inicial. Cuando el fuego está incipiente, son muy efectivos. A medida que el fuego se hace más grande, el avión pierde efectividad. ¿Qué hacemos nosotros? En incendios de esas magnitudes, como decís, en los que se han quemado 12 mil hectáreas, sabemos que por ahí no vamos a apagar al incendio, pero sí podemos salvar casas, salvar corrales con animales que están encerrados, hacer que no se expanda más. La cabeza del incendio es generalmente lo que tiene más actividad, porque es para donde va el viento y sabés que no lo vas a apagar. Pero sí podés hacer que no se haga más grande todavía.
–Y en un incendio así, descontrolado y voraz, ¿dónde tirarás el agua?
–Hay infinitos casos. Hay una gran coordinación y comunicación que nosotros tenemos desde el aire con los bomberos de tierra y entre todos decidimos dónde vamos a concentrar el esfuerzo.
–¿Te ha tocado muchas veces bajar los brazos, decir “Me voy porque no se puede”?
–Me ha tocado decir “No puedo tener el avión quieto por la turbulencia, voy a romper el avión”. Por ahí estamos volando cinco, seis, siete –porque a veces laburamos en conjunto con los aviones que alquila Nación y pone en Córdoba– y consensuamos. “Che, no puedo tener el avión quieto, no, yo tampoco. Bueno, nos vamos”. Por ejemplo, estamos operando en la pista de La Cumbre (caso típico), cortamos el motor y decimos “bueno, en una hora y media probamos”. Y, bueno, en ese tiempo no podemos trabajar.
–¿Cuánto te puede llevar? Volar, volver, reponer el agua.
–Siempre hablo de hacer un triángulo imaginario entre la pista, el lago y el fuego que estamos por apagar. Si el lado de ese triángulo está más cerca del agua, entonces sale el anfibio. Si el lado más corto está entre la pista y el fuego, sale un avión terrestre. Entonces, depende de esos lagos cuánto vas a tardar entre descarga y descarga. Si vos tenés el fuego muy cerca de la pista, capaz que hacés una descarga cada nueve, ocho minutos. Nos ha pasado en el aeropuerto, hemos apagado fuego en el aeropuerto. Se cerró, teníamos libre la plataforma, la calle de rodaje y una pista para operar.
–¿Jornadas de trabajo de cuántas horas has tenido?
–Tratamos de irnos intercalando para no sobrepasar las horas máximas de trabajo que nos permite la ley. Está bueno que alguien esté de backup para ir reemplazando. El que arrancó a las 7 de la mañana a trabajar hizo a lo mejor dos tancadas y a las 3 de la tarde está reventado. Entonces, ese descansa y sube otro, para no pasarnos con esos tiempos máximos de vuelo.
–¿De cuánto es el límite que tenés?
–Y, es complejo. Con el avión anfibio a mí me tocó un incendio trabajando en Embalse y el fuego estaba a unos 1.500 metros de donde yo salía del agua. Hacía una descarga cada tres minutos y medio. He llegado a hacer 47 descargas en un día con el anfibio. Es más caro el mantenimiento del anfibio, pero es una herramienta maravillosa cuando vos tenés el fuego cerca del agua: en un instante carga y descargás. Imaginate cómo terminás ese día, no tenés tiempo ni para tomar agua.
–¿Cuál es la autonomía de estos aviones?
–Van entre las tres horas y media, cuatro horas, dependiendo de todos estos factores y de cuántos despegues tengas por hora. Tenemos dos cisternas de combustible que van a asistirnos donde estemos trabajando. Entonces, mientras te hacen combustible, te podés comer un sándwich, tomar un mate o estirar un rato las piernas.
–¿Cuántos pilotos son?
–Somos tres que estamos todo el año para fuego en avión. Después se contratan otros pilotos más para la época de incendios. En helicóptero son cinco o seis más y otros cuatro que vuelan los aviones de la Dirección Aeronáutica que hacen traslados sanitarios, ablaciones, traslado de funcionarios. En una época hacíamos todos un poco, pero descubrimos que es más operativo si cada uno está en su área. Yo soy coordinador del área de incendios de aviones, entonces no vuelo otros aviones, vuelo solamente los aviones de fuego y el vigía también lo vuelo. Ese avión vigía lo usamos también para relevar pistas; ahora, como estamos en temporada baja de incendios, aprovechamos para relevar las pistas. Hicimos varias nuevas en los últimos años y estamos viendo qué hicieron las lluvias en el verano.
–Y desde el aire se ve verde, afortunadamente.
–Está reverde. La semana pasada, hice dos vuelos para recorrer varias pistas en este relevamiento que te digo y hacía mucho que no veía las sierras tan verdes.
–O sea, se supone que tendremos una temporada liviana.
–Nadie lo puede saber a ciencia cierta. La temporada seca en Córdoba comienza a fin de mayo, junio. Ahí se comienza a secar. Cuando empiezan las heladas, toda la vegetación que tuvo mucho desarrollo por las lluvias se seca. Entonces, Córdoba se convierte en un polvorín. Esperemos no tener tantas heladas, que siga la humedad. Pero, bueno, tenemos que estar listos para lo peor.
–¿Qué características tienen los incendios cordobeses? ¿Depende de cada valle, de cada zona?
–Cada parte de Córdoba tiene como su microclima, su característica especial. He trabajado en Chile también apagando incendios y no he tenido el viento que hay en Córdoba. Los vientos que hay aquí en Córdoba son tremendos y eso es lo que les da la gran magnitud a nuestros incendios.
–Cuando hay pino es más gravoso que cuando hay monte nativo.
–El pino es un cultivo muy caro y se lo protege en todo el mundo por el valor que tiene, es como si se te está por quemar soja a punto de cosechar, que está seca. ¿Cuánta plata pierde el productor? Nosotros hemos trabajado en muchos incendios protegiendo maíz, soja seca.
–Muchos dicen “si es monte nativo, que se queme, que se regenera pronto”.
–No sé, están los ecologistas que tienen distintas miradas. Dicen algunos que se tiene que quemar, que siempre se quemó. No sé, pero estás aportando miles de toneladas de gas invernadero a la atmósfera cada vez que tenés un incendio forestal grande. No soy ecologista, no soy biólogo, no soy meteorólogo, no te lo puedo decir, pero desde mi punto de vista, más allá de estos bienes que salvamos (casas, pinares, cultivos, animales), me hago esa pregunta y no tengo la respuesta.
–El sistema de vigilancia hoy por hoy del fuego, ¿está aceitado? ¿Qué falta?
–Esta gestión le está dando mucha importancia al sistema de vigilancia para que la detección sea más rápida de lo que venía siendo. Esperamos contar con una sala con monitoreo satelital permanente, con aviones vigía que tengan cámaras térmicas específicas. Todo eso lo estamos pensando para esta campaña.
–Cuando volás, ¿vas solo?
–Los tres terrestres que tenemos son monoplaza, así que solamente puede ir uno. El biplaza es el anfibio y es el único biplaza que tenemos en este momento. Lo usamos también para capacitar gente que se está incorporando a este trabajo.
–Cuando hay un frente de fuego, ¿a qué distancia te podés acercar?
–Y, lo más que se pueda. Tratamos de no meternos en el humo porque la ceniza es muy perjudicial para las turbinas y le generamos un daño al motor. Pero, fuera de eso, lo que se pueda. Si te metés queriendo llegar cerca del fuego, en una cañada por ejemplo, podés pasar la velocidad máxima estructural del avión y romperlo. A lo mejor no se me rompe a mí, pero sí a mi compañero que está de guardia mañana. Entonces, entre todos nos cuidamos, cuidamos las máquinas para cuidarnos nosotros. Si un incendio en el llano con el rastrojo, a veces pasamos a dos o tres metros del piso.
–¿Situación difícil, extrema que hayas vivido?
–Se me viene una a la mente, en agosto de 2013. Incendios hay siempre, permanentemente hay 15, 20 incendios por día, pero la mayoría de ellos lo pueden controlar los bomberos desde tierra y no hace falta la intervención de aviones. Pero en agosto de 2013, hubo 30, 40 incendios importantísimos prendidos al mismo tiempo: desde Ascochinga hasta la altura de Berrotarán, todo Sierras Chicas. No podías ver, no había visibilidad, porque había tanto humo concentrado en los valles que no se veía. Estos aviones solamente se pueden volar visualmente, contacto visual, contacto permanente con el piso. Cuando vos no ves o por el humo o por la nubosidad, no se puede volar ahí.
–¿Y cómo se manejó?
–Sí, vinieron bomberos por tierra de varias provincias y había aviones del plan nacional del manejo del fuego que va destinando las máquinas y los recursos en cada provincia para sus meses críticos. En el norte, en el Litoral y en el sur, la época de incendios fuertes es el verano. En el centro del país, comienza ahora en invierno. Fue tremendo.
–¿Los aviones arrojan solamente agua o esta va con químicos?
–Hay dos grandes tipos de mejoradores de las condiciones del agua que son retardantes. Cuando ves esos aviones que tiran un líquido rojo que es ferroso, se usa para hacer un ataque indirecto. Tiene ese color a propósito, para hacer líneas de protección antes de que llegue el fuego. Entonces vos ves adónde tiró el avión que pasó antes y vas continuando esa línea para hacer una línea de defensa. Ese retardante es carísimo y se usa con aviones más grandes, que tienen una franja mucho más ancha de cobertura que los aviones nuestros, que es de unos 40, 50 metros. Me dicen, “Chile usa los 802, ¿por qué no los usan en Córdoba?“. Pero, en Chile, en general no tienen el viento que tenemos nosotros.
–Se te dispersa todo lo que tirás…
–No, no, no tanto eso, sino que saltan partículas ígneas (pavesas, les decimos nosotros) que se las lleva el viento y te prenden fuego a lo mejor a 80, 100 metros del límite del incendio. Entonces, si vos tenés una cobertura de 30, 40 metros, no es efectivo. Lo que sí usamos en Córdoba, que estamos implementando cada vez más, es una espuma que mejora las condiciones del agua, le cambia la tensión superficial, disminuye la evaporación, es antideriva. O sea, vos podés calcular mucho mejor adónde va a caer el agua que estás tirando. Los dos son biodegradables, pero este se ajusta más al tipo de trabajo que hacemos con estos aviones. Yo lo he visto y es muy efectivo.
–Si tuvieras una billetera infinita y pudieras decidir en materia tecnológica, en infraestructura o en lo que fuera, ¿2qué harías?
–Creo que crearía más bases. No compraría infinita cantidad de aviones porque es muy difícil coordinarlos. Vos viste esos incendios que hay en California, que no hay forma de apagarlos y tienen Jumbos Boeing 747 que tiran 75 mil litros de agua, pero no los pueden apagar. Cuando vos tenés ciertas condiciones de viento, temperatura y humedad, lo que tenés que hacer es evitar que el incendio se haga grande. Una vez que se hizo grande, es poco lo que podés hacer. Hay que tratar, dentro de lo que se pueda, de que no se haga más grande. Yo, más que nada, crearía más bases.
–Por ejemplo, ¿dónde?
–Se me vienen a la mente Totoral, La Cumbre, Villa Dolores.
–¿La única de Córdoba es la de Capital?
–De la Dirección de Aeronáutica sí, pero también Nación tiene bases habitualmente en Rumipal; en Villa Dolores; en Santa Rosa de Conlara, en San Luis. De acuerdo dónde sea el incendio, es quién sale primero. Si es en el norte, salimos nosotros; en los del sur, salen ellos. Los bomberos están muy bien equipados, pero siempre hay cosas nuevas que van saliendo en el mundo y hay que aggiornarse a eso también.
–De todos modos, cuando vemos California, por ejemplo, donde se supone que está la billetera infinita y no lo pueden controlar, evidentemente hay un punto en el que el hombre no puede…
–Es como todo, pasa con las inundaciones, con los terremotos… El hombre, por focalizado que esté, puede hasta cierto punto. Por eso es tan importante en los incendios la detección temprana, y el ataque temprano cuando el fuego es incipiente.
–Siempre se dice que hay acción humana detrás de un incendio, que es intencional. ¿Es tan así? ¿Es gente que va a prender fuego?
–Dicen las estadísticas que sí, que por arriba del 90% de los incendios son antropogénicos, generados por el hombre. A mí no me ha tocado, pero a varios compañeros míos les ha tocado ir a declarar a fiscalías del interior porque han visto gente prendiendo fuego en determinadas situaciones. También te puedo decir, después de 20 años que tengo apagando fuego, que acá en primavera se da una condición meteorológica en el oeste de la provincia (límite con San Luis, límite con La Rioja) donde se forman tormentas que van avanzando para el este, por la circulación de la atmósfera en esta parte del país es así. Tiran rayos en Traslasierra, en Pampa de Pocho, en Serrezuela…, sigue avanzando la tormenta, llueve en Carlos Paz, en Tanti, en Córdoba y te dejaron un fuegazo en Traslasierra. No es la mayor causa ni mucho menos, pero pasan esas cosas. En general, es gente que quiso quemar una poda o gente que hace 150 años cría cabras en la parte alta de las sierras y prende fuego la paja brava para que verdee y esos brotes se los dan a la cabra. Muchas veces está controlado todo eso y lo hacen en momentos en que no hay viento, pero otras veces se les escapa y ahí es donde nos llaman a nosotros.
–Habrán tenido situaciones extremadamente tensas, ¿no? Gente que pierde todo.
–Sí. Me viene a la mente el incendio grande de Carlos Paz de hace, creo, dos años. Nunca supe bien cómo fue, decían que era un hombre que se hizo un cafecito, prendió fuego y se quemaron miles de hectáreas, fue a parar desde Cuesta Blanca hasta Flor Serrana y ahí se quemaron casas y bienes. Nosotros en general no podemos tirar agua a las construcciones ni a los vehículos.
–¿Por qué?
–Porque es más el daño que causamos que el beneficio. Son tres mil litros de agua que están cayendo en dos segundos a 250 kilómetros por hora. Ha habido casos de descargas en los que no ves el auto y hemos roto parabrisas de autos. Cortamos ramas de 10, 15 centímetros de diámetro de pinos: cuando cae el agua, cortás la rama. Imaginate el daño que hace si te cae encima o si en un techo que se está quemando. Lo que hacemos es preservar y tratar de que no llegue.
–Y muchos te agradecerán.
–Ja, me hice muy amigo de Damián de Santo. En realidad nunca supe a ciencia cierta si fui yo, porque éramos tres aviones que estábamos volando ese día en Villa Giardino. Un fuego tremendo, a él le estaba entrando el fuego a la casa y yo le tiré a varios patios de las casas tratando de que el agua no llegara a los techos porque podían colapsar. Me acuerdo de que ese día aterricé, la llamé a mi hermana y le dije “Estuve ahí en Giardino, qué onda, tremendo, apagué un quinchito, le tiré un quinchito de paja y lo apagué”. Entonces, después comenzó Damián a averiguar quién había sido el piloto…
–...que le apagó “el quinchito”.
–Hay dos candidatos, pude haber sido yo o mi otro compañero de Traslasierra. No lo sabemos a ciencia cierta, pero el asado en lo de Santos me lo comí yo. Y nos hicimos muy amigos con Damián. Admirable, un porteño que supo ver lo que vemos nosotros con nuestros ojos de cordobeses en nuestras Sierras que amamos.
–La familia banca.
–¡Sí! Mi hermana Silvina vive en Villa Allende, me cuida a Francisco, mi niño, y tengo una relación muy cercana, la admiro muchísimo. A mis dos hermanas las admiro muchísimo, nos ha tocado vivir cosas feas. Fran tiene 12, primer año de secundario con todo lo que ello implica, así que soy seis horas por día piloto, pero 18 horas por día soy papá. Vivimos con Francisco y con mi pareja, Constanza. Ella es nutricionista y se aman, lo que hemos construido es maravilloso. Un amor que nos encontró de más grandes, estamos refelices de habernos encontrado. Ella tiene dos hijos divinos, Lourdes y Tobías, y los cinco viajamos juntos y disfrutamos mucho de estar juntos. Fran, a su vez, tiene dos hermanos por parte de su mamá, Kimei y Antú. Viven también cerca de casa y Francisco los ve permanentemente. Así que hay un poco de acá y un poco de allá.
Ficha picante
Hernán Vázquez tiene 51 años y es piloto de aviones de fuego. Está habilitado para volar el Air Tractor 802 AT&8T y el anfibio AT&8T-SM-Fire-Boss. Su papá era piloto y sus hermanas son paracaidistas. Desde chico quería volar. Conoce con detalle la característica de los incendios cordobeses, avivados siempre por vientos intensísimos.
