Los datos de las estaciones de peaje de la Red de Accesos a Córdoba (RAC) muestran que en los últimos 10 años la cantidad de viajes en las rutas que llegan a la Capital creció un 42,7% y se contabilizaron 73,2 millones en 2023, contra los 51,3 millones registrados en 2014. El corredor que más creció en porcentaje fue el de la ruta E55 ubicado a la salida de La Calera, que duplicó la cantidad de viajes. En el otro extremo, el de la ruta nacional 9 sur bajó 19%.
Los datos fueron subidos en el portal de Gobierno Abierto de la Municipalidad de Córdoba. Denotan un fuerte incremento en los viajes desde y hacia la ciudad capital que guarda relación con el crecimiento del área metropolitana.
Por otra parte, la mayor cantidad de viajes también es coincidente con otros estudios sobre movilidad en el Gran Córdoba que evidencian un aumento significativo en el uso de los vehículos particulares en detrimento del transporte público.
Red de Accesos a Córdoba: Qué dicen los datos
La RAC está compuesta por los accesos de ruta 20 (Villa Carlos Paz), ruta 5 (Alta Gracia), ruta 36 (Despeñaderos), ruta 9 Sur (Río Segundo), autopista Pilar, ruta 19 (Río Primero), ruta 9 Norte (Jesús María), ruta E-53 (Sierras Chicas) y ruta E-55 (La Calera).
Sumadas, las rutas hacia la ciudad de Córdoba contabilizaban en 2014 51,3 millones de pases, mientras que en 2023 fueron 73,2 millones.
Todos los años hay un crecimiento, salvo en 2020 por efecto de pandemia. Entonces, la cifra cayó 43%, pero rebotó y en 2021 saltó un 77%. Fuera de esa recuperación en V, los mayores crecimientos interanuales fueron en 2015, con un 9,33%; en 2023 con 6,2% y en 2022 con 16%.
En términos nominales, el tránsito creció más en el corredor de Sierras Chicas, con 6 millones más de pasadas. En segundo lugar quedó el de la ruta 20, con 5,2 millones. Y en tercer lugar, con 4,7 millones, el de la ruta E-53, que su vez es el que duplicó la cantidad con un 97,5% más de vehículos que en 2014.
La ruta 5, que ingresa desde el sur, también viene registrando un crecimiento importante. En la década, sumó 2,1 millones de pasadas, pero el rebote pospandémico fue del 69,5% y en los dos años posteriores se ubica por encima del 9%.
En el resto de los accesos, el de la ruta 36 creció un 35,6%; ruta 19 el 29%; ruta 9 Norte 29%; el de la autopista a Pilar un 25% y el de la ruta 9 sur cayó 19%.
Las razones del crecimiento en la Red de Accesos a Córdoba
El crecimiento en la circulación por la RAC del área metropolitana cordobesa tiene como primera causa el crecimiento incesante que tienen las localidades que rodean a la ciudad de Córdoba, que comenzó a finales del siglo pasado y se aceleró en las dos primeras décadas de este siglo.
Según los datos del Censo 2022, el departamento Colón que rodea a la Capital por el norte incrementó su población un 31%, mientras que Santa María –que la rodea por el sur– un 47%.
En el Instituto de Planificación del Área Metropolitana (Iplam), tras analizar los datos, encontraron que las tasas de crecimiento se mantienen regulares hasta la pandemia de 2020.
Después del encierro, la mayoría de los corredores muestra una aceleración en el crecimiento, y algunos de forma muy notable. “Esto evidencia, por un lado, que el fenómeno de metropolización (crecimiento de población y superficie urbanizada en las localidades alrededor de Córdoba a tasas por encima de las de la ciudad capital) se encuentra vigente; y que se ha roto la desaceleración que se venía produciendo después de los crecimientos explosivos de los primeros 15 años de este siglo. Estamos ante un nuevo empuje”, dijeron los expertos.
Sobre Sierras Chicas, en el Iplam señalan que la expansión urbana se desaceleró en el sur (zona de La Calera) desde 2015 debido a la disponibilidad de tierra urbanizada vacante, la saturación del mercado y la Ley de Bosques. Sin embargo, la población sigue aumentando ocupando ese suelo ya urbanizado.
Por otra parte, el crecimiento explosivo se trasladó al norte de esa región, debido a la menor distancia a Córdoba, el menor costo de la tierra, el paisaje y la eficiencia de la E53. Localidades como Salsipuedes han duplicado su población en 10 años.
Hacia el oeste, Malagueño ha tomado el lugar de La Calera en la oferta de countries. Y en Punilla, se está observando un fenómeno de dispersión en Tanti y Bialet Massé por la conectividad con la RN20 y la nueva autovía de la RN38, con precios bajos de la tierra y mayor calidad paisajística.
En el sur, hay un crecimiento acelerado desde la pandemia, especialmente en Alta Gracia. La eficiencia de la autovía y las nuevas obras impulsarán la consolidación del tejido y la expansión. Alta Gracia, Villa del Prado y Parque Santa Ana se conurbarán en la próxima década. Se rellenará toda la superficie urbanizable entre Alta Gracia y Anisacate.
Y se consolidará un triángulo entre Malagueño, Alta Gracia y Córdoba por el corredor de la ruta c45.
Demanda inducida
Otro elemento que aparece detrás de ese crecimiento es que en los corredores de mayor crecimiento hubo obras de infraestructura vial que “mejoraron” el tránsito. En 2012, se construyó la autovía de la ruta E-53 en el corredor Sierras Chicas y se sistematizó la avenida La Voz del Interior.
En la ruta E55, se construyó el viaducto de El Tropezón que se finalizó a mediados de 2015. En 2019, se sumó el cierre del anillo de Circunvalación, que reconfiguró y agilizó el ingreso desde la autopista a Carlos Paz.
En 2023, se construyó el enorme viaducto en Armada Argentina, en el acceso de la ruta 5.
“Es el fenómeno de demanda inducida, en el que una mejora en una infraestructura genera una demanda adicional que antes no había o se canalizaba por otros modos o rutas”, explica la ingeniera e investigadora Lucila Martinazzo.
Un impacto directo sobre los sistemas públicos de transporte
El crecimiento de la circulación de vehículos tiene otro abordaje, y es el de la movilidad. O mejor dicho la crisis que atraviesa el transporte público. Justamente, el crecimiento que señalan en el Iplam que se acelera luego de la pandemia, coincide en la profundización de los problemas en los sistemas masivos.
En pandemia, los ómnibus interurbanos estuvieron parados durante nueve meses. Cuando volvieron, nunca recuperaron ni las frecuencias ni los kilómetros recorridos hasta 2019. Y en los últimos dos años, se llegó a un punto que obliga a replantear todo ese esquema.
Esa crisis quedó reflejada en una encuesta de 2.500 casos que se realizó para el Plan de Movilidad Urbana Sustentable que financió la Unión Europea para el municipio capitalino y que se presentó en diciembre pasado. De todos los viajes que se realizan en el área metropolitana de Córdoba, apenas uno se hace en transporte público.
El diagnóstico muestra que hubo una fuerte retracción en relación a lo que sucedía en 2009. En el trabajo, muestra que en el Gran Córdoba (Capital y localidades cercanas), los viajes en transporte público representan el 9% de los viajes en 2022, mientras que en la Encuesta de Origen y Destino de 2009, alcanzaba al 30%.
En cambio, el número de viajes en vehículo privado como conductor pasó de 17% en 2009 a 29% en 2022, y los viajes como pasajero en vehículo privado aumentaron del 9% al 13%. La opción moto se mantuvo en el 6% y los viajes en taxis, en tanto, bajaron del 3% al 2%.
Si se suman todos estos modos individuales, arroja que en 2009 el 35% de los viajes eran en modos individuales, mientras que en el estudio de 2022 sube 15 puntos porcentuales y se ubica en el 50%.
Por otro lado, el estudio demuestra un crecimiento de la tasa de motorización creció un 64% de 2009 a 2022. “El fenómeno del uso del vehículo particular ha llevado a una creciente tasa de equipamiento vehicular de los hogares. En 2009 se contaba con 161 vehículos cada 1.000 habitantes pasando a 264 vehículos cada 1.000 habitantes en 2022″, señala la investigación.
Y el futuro próximo es complejo, porque si no se hace nada al respecto se multiplicarán los problemas de movilidad en el Gran Córdoba. “El panorama de no hacer nada no va a hacer más que agravar los problemas de accesibilidad y movilidad que tenemos en la ciudad de Córdoba y su área metropolitana, con los impactos negativos en la convivencia ciudadana como lo son la contaminación, el ruido, los siniestros viales, los largos tiempos de viaje, entre otros”, advierte Martinazzo.
“Es necesario un orden para el rápido crecimiento poblacional, de expansión de la mancha urbana y de cantidad de vehículos en todo el Gran Córdoba. Este camino de insustentabilidad en el que nos encontramos se puede revertir si se toman acciones concretas para priorizar los modos activos y masivos de calidad, no sólo en cuanto a infraestructura o servicios de transporte, sino también en lo que corresponde a la planificación urbana de las actividades y usos del suelo”, remarca la investigadora.
Volvemos a lo urbanístico
El arquitecto César Alonso, director de Proyectos del Iplam, explica que el modelo de mancha urbana de baja densidad y gran extensión que tiene el Gran Córdoba es lo que hace insustentable cualquier política de movilidad. “En la periferia, el auto es eficiente, pero lo tenés que combinar el vehículo con modos masivos”, explica.
El urbanista remarca que el problema no pasa por un tema del transporte o movilidad, sino de la estructura metropolitana y cómo el transporte responde a esa configuración.
“La respuesta se encara por consolidar corredores. Por ejemplo la avenida Colón - Ejército Argentino, requiere una acción eficiente de transporte con alta frecuencia, alta capacidad, que pueda llevar mucha gente. Que el auto colecte gente que lleve a la troncal, incluso la bicicleta, que lleve a puntos de intercambio, y de allí vaya a un transporte eficiente”, ejemplifica.
La Calera, que es el acceso con más incremento, es el que tiene una gran oportunidad para avanzar en ese sentido ya que posee un servicio ferroviario que no poseen las otras localidades metropolitanas. Pero es una opción que se usa muy poco.
“El tren es muy barato pero eso realmente no le está influyendo a la gente tanto en su decisión de cómo viajar como si lo hacen la calidad y disponibilidad de servicio”, señala Martinazzo.
En esa línea, una solución sería que la gente esté cerca y acceda a las estaciones. “Las personas que viven en un radio cercano lo harán caminando, si viven más lejos puede motivarlos a usar el tren la existencia de playas de disuasión o estaciones de transferencia donde puedan llegar en vehículo”, ejemplificó la ingeniera.
Una oportunidad única
El Gobierno provincial y la Municipalidad de Córdoba están ante una oportunidad única de evitar el colapso, ya que tienen en sus manos la posibilidad de diseñar un sistema metropolitano de transporte que revierta el panorama actual. Y que ese sistema debería estar acompañado de una política de uso de suelo en toda la zona.
El trabajo de Euroclima justamente aconseja un abordaje metropolitano, y que necesita de una autoridad o ente que trascienda a los propios municipios del Gran Córdoba.
La agencia elaboró un plan que se organiza en líneas troncales, líneas principales, líneas de proximidad, líneas metropolitanas, servicios específicos para personas con discapacidades, así como una red ciclista y peatonal.
Las líneas troncales, operadas por buses articulados, se deben destacar por su alta capacidad y frecuencia y tienen que conectar los nodos principales en tiempos de viaje altamente competitivos, con una frecuencia menor a 5 minutos.
A su vez, las líneas principales, que incluyen buses urbanos y trolebuses, actúan como alimentadoras de los ejes troncales, irrigando el territorio para desplazamientos a escala urbana y metropolitana, con una frecuencia de 8 a 12 minutos. Luego, sigue la conectividad a escala barrial.
La duda es si las autoridades estarán a la altura de apuntar en ese sentido, asumiendo los costos políticos y económicos que demandaría su implementación.
