¿Qué tan lejos está la ciudad de Córdoba de lograr un transporte sostenible? GIZ son las siglas de la Sociedad Alemana para la Cooperación Internacional, una agencia gubernamental que promueve la colaboración con otros países.
El equipo de movilidad urbana de GIZ elaboró una especie de afiche con “10 principios para el transporte urbano sostenible”, que van desde la planificación urbana densa y a escala humana, fomentando la marcha a pie y en bicicleta, así como el transporte público, hasta la promoción de vehículos limpios y la mejora de la eficiencia de las operaciones de transporte.
¿Cuánto cumple la ciudad de todo lo que se plantea? Este es el repaso.
La primera recomendación que realiza la agencia alemana es “planear ciudades densas a escala humana”. Si se mira la mancha urbana de Córdoba, se puede ver que las últimas administraciones municipales fueron en la dirección contraria: promovieron la expansión con la autorización de cientos de urbanizaciones por fuera de la avenida de Circunvalación.
Los atascos en el tránsito que hoy se ven en los accesos del sur y del norte de la ciudad son consecuencia de esta pésima planificación.
Por el contrario, GIZ aconseja que se apoyen proyectos de viviendas accesibles en el área central. ¿Cómo se aplicaría en Córdoba? Con incentivos a la construcción de edificios destinados a vivienda en el espacio disponible que hay en el Centro y con planes que permitan comprarlos.
La agencia alemana habla de “priorizar modos que son a escala humana”. La escala humana de la ciudad implica una mirada sobre las necesidades de las personas. “Si hacés más calles, tendrás más autos; si hacés más espacio para las personas, tendrás más vida pública”, sintetiza el urbanista danés Jan Gehl, promotor de esta filosofía.
Sobre esto, Córdoba tomó en los dos últimos años impulso en cuanto a la puesta en valor del espacio público: las restricciones a los autos en el Centro y la extensión del bulevar de Chacabuco-Maipú van en ese sentido.
En esa misma línea, puede pensarse en calmar el tránsito y promover viviendas sin cocheras.
“Integrar el transporte con el desarrollo urbano”, agrega el decálogo. Tampoco es una práctica habitual por estos lares, y los resultados están a la vista. Son escasísimos los proyectos que toman la movilidad como un eje central en su diseño.
La segunda recomendación es “crear ciudades orientadas al transporte público”. Implica desarrollar subcentros urbanos y una serie de cuestiones relacionadas con las estaciones de transporte público: que tengan zonas comerciales, que las oficinas estén cerca, que tengan estacionamiento de bicicletas y que se generen cuadras residenciales de alta densidad alrededor.
Si se toma lo que sucede en la zona de la Terminal de Ómnibus de Córdoba, muy poco de eso sucede: todo el eje de bulevar Perón está tugurizado, con edificios vacíos. Encima, el abandono de la estación Mitre, ubicada en frente, complica más las cosas. Y si bien se puede dejar la bicicleta en la playa de estacionamiento, no se promueve esa opción con incentivos para que se utilice más.
La tercera recomendación es optimizar la malla vial y su uso. La agencia alemana propone, en este sentido, que exista información de tránsito confiable sobre puntualidad, congestión y estacionamiento. También que se reduzca la velocidad máxima en zonas residenciales a 30 kilómetros por hora y que se hagan cumplir las normas viales.
Sobre lo primero, las aplicaciones como Google Maps ayudan a trazar rutas de acuerdo con la congestión y los cortes. Acerca del cumplimiento de las reglas de tránsito, el poder de control del municipio es mínimo y se enfoca al área central. Con la utilización de cámaras, se busca disuadir, pero el efecto por ahora es ínfimo.
La cuarta recomendación tiene que ver con implementar mejoras en el transporte público: se debe garantizar un servicio de alta calidad basado en indicadores de rendimiento, con un buen sistema de compra de boletos que sea “justo y simple”.
Además, recomienda que haya de transporte público de alto rendimiento, utilizando los sistemas de buses rápidos y el ferrocarril, con estaciones de trasbordo cómodas. Y que se integre con el uso compartido de automóviles.
Este es uno de los puntos más flojos de Córdoba. El municipio viene invirtiendo en la modernización de la flota, pero aún se está lejos de un “servicio de alta calidad”. Sobre el modo de pago, se viene posponiendo la implementación de un nuevo sistema que reemplace al actual de Red Bus.
Sobre los sistemas de buses rápidos, apenas está el Sólo Bus de avenida Sabattini, que funciona muy bien, pese a todo. Nunca más se implementó ni un metro más de estos esquemas que favorecen el tránsito de los ómnibus sobre el de los autos particulares. Y lo del tren, aún es un servicio muy poco usado que no se integra en lo más mínimo con el de los colectivos.
La quinta recomendación tiene que ver con “fomentar la caminata y el uso de la bicicleta”. En ese sentido, se recomienda la creación de una red completa de ciclovías, eliminar obstáculos peatonales, hacer autopistas para bicicletas, limitar la expansión de espacio vial para autos, implementar sistemas de bicicletas públicas, mejorar la seguridad para peatones y ciclistas en las intersecciones, y tener estándares de diseño vial integral de alta calidad para andenes, ciclovías y calles.
Otro punto flojísimo para Córdoba. La promesa de la red de ciclovías viene cada vez más demorada, mientras que las que ya se habían hecho, como la de San Vicente, ya no existen. Se prometió reubicarla, pero no se hizo absolutamente nada.
Además, los diseños de esos espacios parecen “hechos a ojo”: no están estandarizados y todo puede variar, desde los anchos, los solados, los divisores. Incluso, en dónde se la coloca: si en el medio de una calle para no molestar a los autos o sobre los costados. En Córdoba se avanza, se retrocede, se instalan y se desinstalan ciclovías, porque no hay ni hubo funcionarios que estén realmente convencidos de que es un modo de transporte.
Las otras cinco recomendaciones
GIZ aconseja controlar el uso de vehículos particulares. Esto se logra con acciones que deben tomar los privados: centros urbanos de logística y distribución de cargas, restricciones de viaje, políticas empresariales de estacionamiento y que los vehículos sean un beneficio laboral. Al mismo tiempo, promover boletos de trabajo, incentivos para el uso de bicicletas o en transporte público, el teletrabajo y horas flexibles.
Ya hay medidas de estas que se aplican en Córdoba, aunque las empresas podrían involucrarse más en cómo llegan sus empleados a trabajar, y disponer de vestuarios y espacios para el guardado de bicicletas.
Otra medida es la promoción de vehículos limpios, con programas de chatarrización y retroadaptación, fomentar reembolsos para vehículos eficientes, promover la inspección y los combustibles limpios.
En Córdoba, sólo se implementa la inspección vehicular. Todo lo demás está atravesado por la crisis económica constante: por eso aún circulan autos que hace años debieron ser reciclados.
El GIZ también aconseja gestionar el estacionamiento con tarifas y duración máxima. Aquí sí hay políticas en ese sentido, siempre y cuando el automovilista no tenga que pagar con la aplicación y a un cuidacoches al mismo tiempo.
La anteúltima recomendación tiene que ver con las campañas que promuevan el uso de bicicletas y los datos abiertos, esto último sí se hacía, pero se abandonó con el cambio de gestión. Y la última vez que se hizo una campaña para el uso de bicicletas fue en la intendencia de Rubén Martí, en la década de 1990.
Por último, la agencia alemana pide “abordar los retos de manera exhaustiva”. Esto significa que se creen instituciones encargadas del transporte urbano sostenible, por ejemplo, con una autoridad integrada de planeación urbana y de transporte, y de hacer alianzas de transporte público.
Además, esto se puede acompañar con tareas como cuantificar emisiones, y desarrollar, implementar y comunicar los planes integrales de movilidad urbana sostenible. También se puede monitorear el desempeño de las medidas tomadas, creando un proceso de actores clave para evaluar y discutir las medidas.
Por el contrario, en Córdoba no existe el concepto de movilidad, ya que transporte y tránsito están en secretarías separadas. Menos aún la integración con desarrollo urbano.
