En las páginas de los primeros años de La Voz, es común encontrar las crónicas y los reclamos sobre el servicio de transporte urbano de principios de siglo. Los problemas no estaban enfocados sobre las frecuencias: las quejas apuntaban al orín y las heces que quedaban en las calles de la ciudad de Córdoba en los recorridos de los tranvías a caballo.
Tal como recuerda la Asociación Amigos del Tranvía de Córdoba (AATC), la historia del primer sistema de transporte público de la ciudad comienza el 9 de julio de 1879, con un carromato tirado por caballos de la compañía Tramway Ciudad de Córdoba, que unió la plaza San Martín con Pueblo General Paz, como se conocía por entonces a ese barrio.
Convivían con carruajes, carros y jardineras. Eran un modo de transporte masivo que se movía por calles que tenían adoquines de madera.
El 22 de agosto de 1909 se inauguró el servicio con coches eléctricos, que llegó a contar con 14 líneas que se unían en distintos puntos de la ciudad. La puesta en marcha fue accidentada. Según informó La Voz, el viaje inaugural del coche de gala, en el que iban el intendente Ramón Gil Barros, ministros y otras autoridades, terminó descarrilado y derrumbó una pared de una casa.
El episodio se registró en la esquina 25 de Mayo y Alvear, en la curva de la línea. El descarrilamiento fue porque las vías estaban tapadas de tierra debido a una obra de cloacas. El intendente y los demás pasajeros salieron ilesos.
Ese mismo día, otro coche chocó contra una jardinera en Lima y Rivadavia; otro se quedó sin fuerza en la subida de la entonces avenida Argentina (hoy Hipólito Yrigoyen), bajó por Buenos Aires y recién se pudo detener en la plaza San Martín. Y el hecho más grave fue la muerte de un adolescente que iba con la cabeza fuera del tranvía y se golpeó contra un poste telefónico.
Más allá del arranque accidentado, Córdoba llegó a tener 137 tranvías hacia fines de la década de 1950, con un tendido de 84 kilómetros de rieles. Eran administrados por la Compañía de Tranvías Eléctricos de Córdoba.
Convivieron con los tranvías de tracción a sangre hasta el 13 de julio de 1925, cuando se cerró el servicio tirado a caballos de la compañía Tramway Colonia San Vicente. Ese día, La Voz registró el viaje inicial del coche eléctrico que terminaba su recorrido en la plaza Lavalle.
Llegan los ómnibus
El arquitecto Carlos Funes, exfuncionario de Transporte municipal en las administraciones de Ramón Bautista Mestre y de Luis Juez, recuerda que el primer antecedente de ómnibus aparece con la ordenanza 3.048, del 10 de julio de 1929, que por primera vez permitía los boletos combinados. Los ómnibus no tardaron en competir con los tranvías eléctricos.
El 20 de enero de 1938 se sancionó la ordenanza 3.552, que fijó tarifas graduadas, y se diseñaron 14 líneas radiales de ómnibus, ocho servicios de suburbanos y ocho recorridos de fomento de tranvías eléctricos. Nacía la Comisión Administradora del Transporte Automotor (Cata), una equivalente a la empresa municipal Tamse, que tomaría a su cargo el servicio de ómnibus y de tranvías.
En 1960 amplió su flota de ómnibus Leyland, Mercedes Benz y Skoda 706, recuerda Funes.
El 8 de octubre de 1962 es una fecha considerada negra para los especialistas del transporte, ya que los tranvías dejaron de prestar servicio por decisión del interventor federal Rogelio Nores Martínez, quien consideró que ese sistema de transporte era “obsoleto, anacrónico, ruinoso, lento”, que estaba “perimido” y que “entorpecía el tránsito”. Lo reemplazó por ómnibus.
El coche interno 76 de la línea 1, conducido por el motorman Osvaldo Pedrocca, cerró la historia de los tranvías en Córdoba. La ciudad perdió no sólo un modo de transporte, sino toda la infraestructura que significaban los tendidos de vías en las calles y en las avenidas, que hoy podrían ser utilizados por tranways modernos.
“Inesperadamente pasaron a mejor vida los tranvías”, tituló La Voz el 10 de octubre de ese año. Fue tan sorpresiva la decisión que muchos pasajeros se quedaron esperando el coche, que nunca pasó.
Sólo bus
Fueron reemplazados por ómnibus Ford Thames provenientes de Estados Unidos, que apenas duraron tres años. Tenían carrocería Wayne de color verde; eran los recordados “loros”.
Funes cuenta que en 1966 se crearon cooperativas que se hicieron cargo de líneas identificadas por letras: San Alfonso en la línea “G”, Suquía en línea “A”, Centro en la línea “C”, Ciudad de Córdoba en la línea “E”, 12 de Octubre en la línea “F”, General Lavalle en la línea “D” y General Paz en la línea “B”.
En 1969 se conforman las empresas que por muchos años prestaron el servicio “precario”, entre las que estaban Ciudad de Córdoba y Coniferal. Esta “fue un desprendimiento de Ciudad de Córdoba”, recuerda Gustavo Mira, directivo de la empresa que desde entonces continúa prestando servicio en la Capital.
Las empresas tenían a su cargo líneas que competían entre sí. Por ejemplo, Coniferal tenía las 118, 121, 122, 126, 160, 163 y 164. La firma Suquía, las líneas 10 y 19. General Paz operaba las líneas 30 y 31; Ciudad de Córdoba, las 60, 61, 105, 106, 107 y 108, entre otras.
¿Cómo era la competencia? Por ejemplo, la 126 de Coniferal compartía recorrido en barrio San Vicente con la 31, de General Paz.
A fines de febrero de 1985, el entonces intendente Ramón Bautista Mestre aplicó un rediseño de las líneas, que terminó con la salida de varias empresas, como Lavalle.
Se hizo proyectando lo que en 1987 sería el esquema de corredores. “Cuando reestructuramos, hacía falta servicio en muchos puntos de la ciudad. Sí había competencia, pero se mataban entre ellos. Con los corredores, se garantizó la cobertura”, explicó Funes, quien fue uno de los funcionarios de Transporte en esa época.
El nuevo esquema, luego de la licitación, se puso en marcha en 1987.
El corredor 1 fue para la empresa Belgrano, con ómnibus pintados con una franja amarilla. Iban desde la zona de avenida Alem hacia el sur. La firma 12 de Octubre operaba los corredores 2 (verde oscuro) y 4 (verde claro); Coniferal se quedó con el 3, de color bordó; Ciudad de Córdoba, con el 5 (marrón) y el 6 (azul); Unión, con el corredor 7 (naranja), y América, con el 8 (lila).
Se llegaron a poner en la calle 932 ómnibus, con un corte de boletos diario que rondaba los 900 mil.
Los tanques soviéticos
En paralelo, Mestre también ordenó el diseño de líneas de trolebuses. “Le dije al intendente que Córdoba necesitaba un transporte ecológico”, contó Funes.
Hubo una licitación internacional, “con más de 30 países participantes, y ganó la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas” (URSS, hoy Rusia y países vecinos), agregó el funcionario. Funes remarcó que los coches se pagaron con pellet de soja, y aseguró que eran unidades nuevas.
Los trolebuses salieron a la calle el domingo 7 de mayo de 1989. Y marcaron un hito: eran conducidos por mujeres.
Mónica Krujoski tenía apenas 25 años y condujo el primer viaje. Entre el pasaje, estaban Eduardo Angeloz, el gobernador cordobés que en siete días debía competir en las elecciones presidenciales contra el riojano Carlos Saúl Menem; el vicegobernador Mario Negri y el intendente Ramón Bautista Mestre.
Esos coches soviéticos aún siguen siendo la columna vertebral del sistema. Las líneas A, B y C continúan funcionando con esas unidades, que tuvieron modernizaciones a lo largo de los años y que resultaron de mejor calidad que los chinos que llegaron en 1998 y los rusos de 2017.
El ferrourbano
El 1 de abril de 1980, el entonces intendente de facto, teniente coronel (r) Alejandro Gavier Olmedo, anunciaba la apertura de sobres con propuestas de consultoras para la confección del proyecto por el que se iba a realizar el llamado a licitación pública del “Sistema ferrourbanístico” de la ciudad.
Gavier Olmedo señalaba que el antecedente de la obra se remontaba a 1958, pero que recién en 1977 la Municipalidad comenzó las tratativas con Ferrocarriles Argentinos para el traspaso de las líneas férreas. Y había adelantado que a principios de 1981 estarían listos los pliegos para el llamado a licitación del sistema, que comprendía los 23 kilómetros que separan las estaciones Argüello y Ferreyra, ubicadas al noroeste y sudeste de la ciudad, respectivamente.
La idea municipal contemplaba 16 estaciones y la complementación con un sistema metropolitano de trenes. El plazo para que estuviera funcionando era de tres años, con un costo estimado de unos 20 millones de dólares.
Exactamente un año después, el municipio informaba que Ferrocarriles Argentinos permitía el uso de la infraestructura ferroviaria en la ciudad y que la consultora Inconas, Tecnal, Souberán y asociados estaba trabajando en el proyecto.
La obra incluía 27 cruces con la red vial, de los cuales 21 eran pasos a nivel. La caída del gobierno militar se llevó consigo la materialización del ferrourbano.
El proyecto se diluyó. Pero al comienzo de la segunda intendencia de Ramón Bautista Mestre, en 1988, volvió a tomar fuerza.
A mediados de ese año, Ferrocarriles Argentinos cedió a la empresa Ferrourbanos SA la explotación del ramal de 14 kilómetros que une la estación Mitre con la estación Flores. Al mismo tiempo, autorizó a la Municipalidad a adquirir el 90% del paquete accionario de esa empresa, mientras que el 10% restante quedaba en manos de la fábrica de material rodante Materfer.
El proyecto contaba con 10 estaciones a lo largo del recorrido, y con trenes que circularían cada 23 minutos, con una velocidad de 70 a 80 km/h. Mestre había asegurado que el sistema se pondría en marcha en menos de 12 meses. Incluso, se llegaron a testear los coches fabricados por Materfer por las vías de la ciudad.
Funes responsabilizó al sucesor de Mestre, Rubén Martí, por no haber puesto en marcha el sistema: “A finales de la década del ´80 se completan los estudios, se arman los pliegos para el llamado a licitación, se llama a licitación en el ‘90-’91, y se deja todo listo para que Rubén Martí, a principios de 1992, adjudicara el servicio”.
Diferenciales, tarjeta y crisis
En la década de 1990, el transporte urbano de Córdoba tuvo dos novedades: la implementación de la tarjeta prepaga Red Bus y los servicios diferenciales. Se trataba de ómnibus con más comodidades que los regulares, ya que contaban con aire acondicionado y siempre había que viajar sentado.
Funcionó bien por unos años, pero la crisis económica de la convertibilidad se comenzó a sentir fuerte. La caída de pasajeros se compensaba por el aumento de tarifa, que pasó de 35 centavos a 80 centavos en cuatro años, con una inflación inexistente.
Hacia 1999, las empresas comenzaron a quebrar y esos corredores se iban incorporando a la empresa Siglo 21. En 2001, se comienza a planificar un nuevo sistema de transporte diseñado con líneas troncales que eran alimentadas por barriales, a través de paradas que debían ofrecer confort a los pasajeros.
“Cuando me hago cargo de la subsecretaría, se caían las concesiones y las empresas estaban muy complicadas. Había una sobrepoblación de empleados y caída de la demanda”, recordó Alejandro Tanco, funcionario de Transporte en la intendencia de Germán Kammerath.
El sistema propuesto contaba con seis recorridos centrales (Verde, Rojo, Amarillo, Naranja, Azul y Celeste), que terminaron adjudicados a tres empresas: los dos primeros a Docta, los dos siguientes a Coniferal y los restantes a Colcam.
El 9 de septiembre debutaba Docta con el corredor verde, que en su recorrido por Santa Ana y el bulevar San Juan recibía los aportes de cuatro líneas barriales. Para diciembre, todo el sistema debía estar funcionando.
“En el medio del proceso desapareció el crédito y un mes después quebró la Argentina. Las tasas de interés se multiplicaron, fugaron los capitales y fue imposible que las empresas que habían ganado la licitación tomaran la gestión de las etapas. La única que lo hizo fue Coniferal”, recordó el exintendente Germán Kammerath en una nota publicada por La Voz en 2011.
Con la adjudicación, Ciudad de Córdoba abandonó el servicio y literalmente sitió el centro con sus ómnibus, que fueron incautados por la Municipalidad.
Hacia diciembre de 2001, el nuevo sistema ya era insostenible: Colcam nunca puso un solo colectivo en la calle, lo que obligó a la vuelta de Ciudad de Córdoba, y Docta también se terminó yendo, lo que llevó a la creación de Tamse.
El sueño de un sistema de transporte del primer mundo se estrelló contra un país quebrado y con un intendente que era vaciado de poder por su exaliado, el gobernador José Manuel de la Sota. Así, los cordobeses terminaron viajando en ómnibus “piratas”, camionetas y autos cospeleros.
Ferrourbano 2
Durante la intendencia de Daniel Giacomino, renació con fuerza la intención de poner en marcha el ferrourbano. Esta vez de la mano del entonces todopoderoso secretario de Transporte de la Nación, el cordobés Ricardo Jaime. Se realizan trabajos en las vías, se recuperó la estación Belgrano de Alta Córdoba y en junio de 2009 se inauguró el servicio, en la previa a las elecciones nacionales de medio término.
El servicio comenzó de “manera experimental” como el tramo urbano del Tren de las Sierras, y unía Alta Córdoba con Rodríguez del Busto. Semanas después, Jaime fue eyectado del puesto por la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
El ferrourbano nunca salió de ese modo, y dejó de prestar servicio en 2013.
Nadie notó su ausencia.
Recuperación y licitación
En los años posteriores, el intendente Luis Juez empoderó a Tamse con nuevos ómnibus y fue estirando los permisos precarios a Coniferal y a Ciudad de Córdoba. Con Funes en Transporte, se combatió el transporte ilegal y el sistema volvió a formalizarse.
Con la llegada de Ramón Javier Mestre a la Intendencia, desembarcó Ersa en Córdoba. Junto con Autobuses Santa Fe, se hacieron con el control de Tamse.
El 1 de marzo se puso en marcha el actual sistema, luego de una adjudicación que les dio a Coniferal los corredores 1 y 6; a Ciudad de Córdoba, el 2 y el 7; a Ersa, el 3 y el 8, y a Autobuses Santa Fe, el 4 y el 5.
En agosto de ese año, se retiró la concesión a Ciudad de Córdoba, Ersa sumó el corredor 2 y Autobuses el 7, que en noviembre de 2015 pasó a la firma correntina. Y en septiembre de 2016, Autobuses creó Aucor, que quedó gerenciada por Ersa.
En febrero de 2018, la Municipalidad autorizó por decreto el traspaso del corredor 5, de los anulares y de la línea 45 del transporte urbano de pasajeros por parte de Aucor a Ersa.
La historia termina con un sistema en crisis, con Ersa fuera del sistema y de nuevo con Tamse tapando los baches. Y con Coniferal como la única sobreviviente.
La promesa de un nuevo sistema metropolitano está lanzada en el aire. Habrá que ver si se concreta.
