En diciembre de 2021, las autoridades nacionales pusieron en marcha el tren Metropolitano que conecta las ciudades de Córdoba y La Calera, materializando la promesa de relanzar el viejo proyecto del Ferrourbano. A más de un año de su implementación, aún no constituye una alternativa de movilidad para los cordobeses y cosecha críticas de especialistas, aunque espera una importante inversión del Gobierno nacional.
Cuando comenzó, tenía cinco frecuencias desde Córdoba hacia La Calera, y otras cinco en sentido inverso. Además, estaban dos servicios hacia el Valle de Punilla y otros dos con ese origen, del Tren de las Sierras. Sábados y domingos había seis servicios del Tren de las Sierras, tres en cada sentido.
Hoy, esas frecuencias son menores. Lunes y viernes hay 10 servicios: cuatro son del Metropolitano y seis del Tren de las Sierras. De martes a jueves, se reduce a ocho servicios: cuatro del Metropolitano y cuatro del Tren de las Sierras. Y fines de semanas hay seis servicios, tres hacia Valle Hermoso y tres hacia Córdoba.
Las tarifas son bajísimas: 19 pesos entre Mitre o Alta Córdoba y Tristán Narvaja, el apeadero ubicado en Ricardo Rojas y Bodereau. Y apenas 31 pesos hasta La Calera.
Cuántas personas lo usan
Según los datos oficiales que el Ministerio de Transporte de la Nación proporcionó a La Voz, en enero y febrero de este año se transportaron 75.065 pasajeros, “siendo la segunda mejor temporada de verano desde 2014″.
De este total, 60.052 fueron en el sector del Valle de Punilla, y 15.013 exclusivamente al movimiento del sector Metropolitano.
En todo 2022 se transportaron 306.529 pasajeros en el servicio, de los que 217.240 se trasladaron en el sector de Punilla (71%) y 89.289 en el sector Metropolitano (29%).
Siguiendo estos datos oficiales, para tratar de entender la cantidad de usuarios, si se divide la cantidad de servicios de enero (296) y febrero (270) sobre la cantidad de boletos informados por la Nación (75.065), arroja que todos los trenes circularon repletos de pasajeros: 133 promedio, cuando las duplas tienen una capacidad de 120 pasajeros.
Eso hablaría de un servicio exitoso, aunque si se usan los trenes la realidad parece ser otra.
Viaje en tren
Son las 5, es todavía de noche en la ciudad de Córdoba y la estación Mitre muestra algo de movimiento. El viejo edificio luce oscuro, abandonado. Continúa en su camino de degradación paulatina pese a las promesas de ponerlo en valor.
El pronóstico del tiempo del jueves 9 de marzo indica que el día será caluroso. Pero a esa hora de la madrugada está fresquito. En la boletería, la empleada se sorprende cuando pido un boleto hasta La Calera. Me cobra 30 pesos y me dice que espere.
La puerta a los andenes está cerrada. El horario de salida del primer tren Metropolitano con destino al Gran Córdoba es a las 5.15. Son las 5.10, y aún no me permiten pasar. Tres minutos después, me hacen señas de que me dirija al túnel que pasa por debajo de la primera vía, que es la que usan los servicios hacia Villa María y Retiro, para llegar al segundo andén, subir a la plataforma que permite llegar a la altura de los coches del tren, y abordar.
Soy el único pasajero. No hay nadie más. Todo un tren funcionando para mí solo, con guardias de seguridad que interrumpen el tránsito en los sitios donde no hay barreras automatizadas, como en el cruce con Alvear. Y cuidado por una oficial de la Policía Federal.
Claro que en la formación para 140 pasajeros también están el conductor y un guarda, y un par de empleados más.
Nadie sube en las seis estaciones que hay hasta La Calera, donde llega puntual a las 6.19. Nueve minutos más tarde, ya estoy de nuevo en el ahora último coche de la formación. Son las 6.28 y el coche comienza a moverse con destino a Córdoba. Ahora sí suben un puñado de pasajeros, a los que se agregan algunos más en los apeaderos Tristán Narvaja y Argüello.
A las siete y media, el tren llega a la estación Mitre, donde ya hay una fila de una veintena de personas esperando por el servicio que, en este caso, llegará hasta Valle Hermoso, en el Valle de Punilla. Se suman algunas personas más, y ahora sí la dupla va con una ocupación interesante.
Pero ahora el tren se demora. Debía partir a las 7.45, pero sale 12 minutos después. En la estación Rodríguez del Busto, espera un contingente de jubilados para abordar, así que la capacidad de las duplas queda casi cubierta.
Por esa misma estación, el tren hacia Mitre debe pasar a las 9.39, pero llega cerca de las 10. Vienen en los coches una decena de pasajeros.
Este tramo es corto, ya que necesito llegar a Alta Córdoba para abordar el servicio programado para las 10.25. Hago el tramo hasta el apeadero del hospital Materno Neonatal, donde bajan tres embarazadas.
Tomo el remise en el hospital, con destino a la exestación Belgrano. Llego apresurado, y subo a la formación, donde abordan otros ocho pasajeros. El tren parte hacia La Calera. Otra vez, sólo un par de personas se bajan y suben en las paradas intermedias.
De vuelta hacia Córdoba, el tren parte con 10 minutos de retraso. Somos apenas cinco pasajeros que salimos desde la estación de La Calera. A Alta Córdoba llegamos algunos más.
La conclusión es que sólo el servicio del Tren de las Sierras contó con una alta ocupación. Los que fueron hacia y desde La Calera, del tren Metropolitano, sólo fueron usados por menos de 50 pasajeros. No hubo ningún caso de formaciones repletas de usuarios, como arrojan los datos suministrados por la Nación.
Por qué sucede esto
La pregunta que surge es por qué se usa tan poco, si es un boleto que cuesta apenas el 20 por ciento de lo que sale un viaje en el ómnibus urbano.
Para la ingeniera y especialista en transporte Lucila Martinazzo, “el tren siempre debe ser una opción de movilidad atractiva por los amplios beneficios del transporte ferroviario y masivo, pero en Córdoba no logra representar una alternativa viable”.
Martinazzo sostiene que hay falta de información pública disponible respecto a los servicios, lo que provoca que las personas no estén familiarizadas con su existencia ni con su forma de uso. “Para atraer viajes diarios por trabajo, educación, cuidado, los servicios deben ser regulares, y tener una frecuencia y programación que estén relacionados a los horarios de las actividades urbanas”, señaló.
“Además, sería conveniente para el mediano o largo plazo lograr su completa integración con los colectivos urbanos e interurbanos, además de facilidades para combinar con recorridos a pie o en bicicleta”, sostiene la ingeniera en ese sentido.
“Los estados provincial y municipal tienen la oportunidad, especialmente a través del recientemente fundado Ente Intermunicipal de Gestión Metropolitana, de mejorar la movilidad no sólo para la ciudad de Córdoba sino también para las personas que diariamente se movilizan por sus actividades diarias de los barrios periféricos y las ciudades vecinas”, acota.
El secretario de Desarrollo Metropolitano municipal, Gabriel Bermúdez, fue uno de los impulsores del servicio cuando fue secretario de Transporte provincial hasta 2019, y de la Nación hasta 2021. “Entre el 0 de antes, con la intrusión de la vía, con la inoperatividad, estábamos muy lejos de un sistema alternativo, hoy tenemos un germen y lo bueno es que el tren está pasando”, considera.
No obstante, opina que así como está, no sirve como alternativa de transporte, “sí para mantener latente el servicio y la vía en uso”.
Para Bermúdez, “no se desarrolló porque no se invirtió en las vías, en más pulmones de doble vía, más apeaderos y más unidades”. Con esas mejoras, “va a ser apetecible para la gente”.
“Falta la decisión de la Nación de que sea un servicio alternativo, y articulado entre ciudad, provincia y área metropolitana”, subraya.
Alicia Riera, ingeniera e investigadora especialista en transporte, cree que el problema está en la implementación del servicio por parte del Gobierno nacional, sin que hubiese una coordinación con la Provincia ni con la Municipalidad.
“El área de influencia normalmente de los servicios ferroviarios es 800 metros aproximadamente alrededor de las estaciones. Si vos no alimentás esas estaciones con líneas de ómnibus o con otros modos como bicicletas, es muy difícil que alguien considere el modo”, señala.
La arquitecta Graciela Español, que coordinó el Plan de Movilidad de la ciudad de Córdoba en 2012, también asegura que el tren debe ser pensado como sistema urbano, integrado, en función de las demandas de los personas que pueden tener respuesta con este servicio.
“Para una implementación de un sistema de transporte, que es movilidad sostenible, la meta es transformar hábitos de movilidad. Para ello debe ser percibido como atractivo desde la comprensión y experimentación de sus beneficios: integrado, de fácil accesibilidad, con circulación segura...”, explica.
Enrique Moiso, urbanista y miembro del Instituto de Planificación del Área Metropolitana, cree que la Provincia debería asumir más responsabilidad, con inversiones en vías que permitan trenes cada cuatro o cinco minutos. “Entonces, de esa manera sí puede funcionar. Son sistemas que se alimentan a lo mejor con un sistema de buses, con estaciones de transferencia”, ejemplifica.
Para el director general del Instituto Superior de Investigación del Transporte (Isit) de la Universidad Nacional de Córdoba, Alejandro Tanco, hay varios problemas: “La gente no lo identifica como un servicio confiable. Es poco flexible. Dentro de la mancha urbana tiene pocas paradas”.
“No hay una relación entre el tipo de servicio y cuál es la demanda que querés tomar. Si no la conocés, mal podés establecer una frecuencia. No es algo que se haya tomado en serio. Se tienen que hacer los estudios necesarios para integrarlo al sistema existente, fijar nuevas paradas, establecer frecuencias”, enumera.
La Nación promete inversiones
El gerente general operativo de Trenes Argentinos, Marcelo Sánchez, informó a La Voz que están previstas importantes inversiones para el tren Metropolitano y para el Tren de las Sierras.
“Está programado para el primer semestre de este año la construcción de cinco apeaderos: Juan B. Justo, Isabel La Católica, Saavedra, Monseñor Pablo Cabrera y Rivera Indarte”, indicó el directivo.
Por otra parte, señaló que se encuentra en obra la extensión del Tren de la Sierras a La Cumbre con paradas intermedias en La Falda, Huerta Grande, Villa Giardino y apeadero Alfaro; y luego alcanzará a Capilla del Monte como cabecera de servicio, todas localidades de alta demanda turística.
En tanto, dijo que se espera el arribo de nuevo material rodante para la apertura de otros servicios proyectados en el Plan Federal Ferroviario 2020-2024: Córdoba – Juárez Celman; Córdoba – Malvinas Argentinas – Monte Cristo; Río Cuarto – Río Tercero; y Villa María – Río Cuarto.
“El primer año del tramo Metropolitano el balance es positivo, el cumplimiento fue bueno y la captación del público a la nueva estación de cabecera fue gradual pero constante, con un aumento intermensual notorio, sobre todo en el segundo semestre de 2022″, afirmó Sánchez.
Y agregó: “El potencial de este tramo se verá realmente explotado con la construcción de los cinco nuevos apeaderos en lugares estratégicos de la ciudad de Córdoba, para atender la demanda escolar y laboral de los vecinos, y también combinar con otros medios de transporte”.
Finalmente, remarcó que el Estado nacional a través de Trenes Argentinos invertirá en la construcción de los apeaderos del Tren de la Sierras 416 millones de pesos. “Esta obra ya se encuentra adjudicada”, afirmó.
“También se llevará a cabo la adecuación de infraestructura ferroviaria en el servicio Metropolitano de Córdoba, la primera etapa es por 3,1 mil millones de pesos y la segunda etapa es por dos mil millones de pesos. Esto permitirá aumentar la velocidad, generando una mayor seguridad operativa”, cerró.
