La Municipalidad de Córdoba va por un nuevo intento para recuperar la ciclovía de barrio San Vicente. Esta vez, con apoyo internacional, para lograr un diseño que se adapte mejor a las necesidades del barrio y que les dé prioridad a los peatones y a los ciclistas sobre los vehículos particulares.
Así las cosas, quedó desechada por completo la posibilidad de que el sendero de bicicletas vaya por el medio de la calle San Jerónimo, como había planteado en junio pasado el secretario de Gobierno municipal, Miguel Siciliano. Con el cambio en la Subsecretaría de Tránsito, que en septiembre pasado quedó bajo la órbita del secretario de Desarrollo Metropolitano, Gabriel Bermúdez, se decidió parar la pelota y analizar detenidamente qué se debe hacer.
Se puso en marcha un proceso de análisis que cuenta con soporte internacional. En mayo pasado, la Secretaría de Modernización y Relaciones Internacionales del municipio, a cargo de Alejandra Torres, firmó un acuerdo con la Iniciativa Bloomberg de Seguridad Vial Global (BIGRS).
La BIGRS ofrece cooperación técnica, asesoramiento, acompañamiento, equipos tecnológicos y materiales de urbanismo. Bloomberg tiene partners, como la OMS, Global Designing Cities Initiative (GDCI), Johns Hopkins International Injury Research Unit, World Bank’s Global Road Safety Facility, Vital Strategies e International Association of Chiefs of Police.
Justamente, GDCI fue convocada para trabajar sobre la ciclovía de San Vicente. Se creó en 2020 en calle San Jerónimo, la principal arteria de ese tradicional barrio de la ciudad de Córdoba, y conecta plaza Lavalle con avenida Costanera, desde donde se puede seguir hacia barrio General Paz o hacia el Centro.
Es constantemente ocupada por automovilistas desaprensivos que con total impunidad estacionaban sobre la traza, que es muy utilizada por los ciclistas.
Iván de la Lanza es gerente senior de programas y líder regional de las Américas en GDCI, que en español es Iniciativa Global de Diseño para Ciudades. De la Lanza fue funcionario del área de ciclismo en la ciudad de México y estuvo en Córdoba con un equipo que trabajó para capacitar a personal del área de Tránsito municipal y en el rediseño de la San Jerónimo.
El especialista lanzó conceptos que también son repetidos por las nuevas autoridades que asumieron con Bermúdez: hay que mejorar la seguridad vial, y eso se logra bajando la velocidad con la que circulan los vehículos particulares.
“El problema de la seguridad vial es un problema de pandemia, la primera vez que la Organización Mundial de la Salud duplica un decenio porque no llegamos a la meta del decenio pasado de reducir al 50% las muertes globales de siniestros viales”, dice De la Lanza.
Asegura que no hay una satanización del automóvil, pero remarcan que la pregunta que hay que hacer es cómo nos movemos de manera más sustentable, reduciendo los impactos negativos.
El especialista indica que por siniestros viales 1,3 millones de personas mueren por año. En Argentina, 11 personas mueren por día, la mayoría de entre 5 y 25 años. “Estamos hablando de situaciones terribles, que son niños, jóvenes, adultos, adultos jóvenes que están perdiendo la vida diariamente por querer llegar a su escuela o a su trabajo”, agrega.
“Sabemos las causas que provocan esto. Afortunadamente, a diferencia de otras pandemias, sabemos que lo primero que hay que hacer es reducir la velocidad. La velocidad es el factor más importante en las causas de los siniestros viales”, subraya.
Rediseño de las calles
De la Lanza explica que en las ciudades latinoamericanas y de todo el sur global la mayoría de las personas no cuentan con un auto. “Tenemos que tomar políticas públicas que consideren a la mayoría y a las personas más vulnerables, que son las que viven en la periferia y que sí o sí tienen que tomar un transporte público. Y muchas veces ni siquiera es asequible. Y la solución es tener una bicicleta y si no, caminar hasta 10 o 15 kilómetros”, detalla.
En ese sentido, comenzó un trabajo con la Municipalidad en todo el corredor de San Jerónimo “para tener una visión no solamente de un solo lado, de un solo actor; es decir, peatones, ciclistas, automovilistas, considerar todo el corredor y todos sus actores”.
En IGDC encontraron un corredor que tiene carriles muy anchos con comportamientos desorganizados, con estacionamientos en cualquier lugar, velocidades altas, distancias grandes de cruce para peatonales, poblaciones muy vulnerables y comercios.
“Teniendo en cuenta quiénes son las personas más vulnerables, tenemos que hacer un rediseño completo, atendiendo primero a esas personas, para que garanticemos que un adulto, un abuelo, una abuela puedan llevar a su nieto a la escuela”, sostiene De la Lanza.
En esa línea, aclara que, si bien la ciclovía es importante, “el corredor tiene que cambiar, tiene que disminuir sus velocidades, tiene que mejorar los radios de giro, las vueltas son ahora muy cerradas, a una velocidad muy fuerte, con diferentes tipos de vehículos, incluido el transporte público. Y hay que reorganizarlo”.
Por eso, descarta de plano que la ciclovía vaya por el medio de la calzada: “No cumple con los criterios de seguridad vial y de conectividad. Porque lo que dictan los parámetros internacionales es que las ciclovías y todos los carriles vehiculares, de izquierda a derecha, van de alta a baja velocidad, luego infraestructura ciclista, y luego vereda”.
Y añade: “Cuando pones una ciclovía en el lado izquierdo junto a un carril de velocidad de alta velocidad, estás mandando un mensaje erróneo y además estás poniendo en riesgo al más vulnerable”.
“Una ciclovía pegada a un carril de circulación de alta velocidad no es una buena opción”, insiste.
Por eso, una de las alternativas más válidas es que vaya por los lados de la calle. Ahí se abren dos opciones: bidireccional, por donde está ahora; o unidireccional, pegada a cada vereda. El detalle es que se permite el estacionamiento, ya que los vehículos parados funcionan como protección de los ciclistas.
De la Lanza explica que esos diseños son beneficiosos para los comercios: “Entre mayor accesibilidad a los ciclistas y a las personas les demos, que son la mayor cantidad de personas que se trasladan en una ciudad, pues lógicamente tenemos más acceso a los comercios y, por lo tanto, eventualmente por estadística, mayor cantidad de ventas”.
“Estamos evaluando cuál es la mejor decisión técnica para poder alojar el carril ciclista, pero sin dejar de lado las necesidades de mejora que tiene el corredor en su conjunto. No es solamente mover el carril. Hay que ver, por ejemplo, las intersecciones, las rotondas de los parques. Todo donde puede haber una posible colisión”, dice el especialista.
Y en ese diseño, se incorporará, las necesidades de la gente que vive ahí, incluso del comercio. “Estamos buscando dejar espacios de estacionamiento, pero más allá de que sea para una persona que deje su vehículo cuatro días, uno de los elementos más importantes en una ciudad es la carga urbana”.
